Γιατί η ιδιωτικοποίηση του μεγαλύτερου αυτοκινητόδρομου της χώρας είναι πλήγμα στη βιώσιμη περιφερειακή ανάπτυξη της Βόρειας Ελλάδας;
Το 2010, με την είσοδο της χώρας στο μνημόνιο, η κυβέρνηση Παπανδρέου είχε τη φαεινή ιδέα να καταγράψει τα περιουσιακά στοιχεία του ελληνικού δημοσίου σε μια λίστα και να τα αποτιμήσει στα 50 δισ. ευρώ για να εγγυηθεί την αποπληρωμή των δανείων που χορηγούνταν στην Ελλάδα.
Μεταξύ αυτών των περιουσιακών στοιχείων περιλαμβανόταν και η Εγνατία Οδός, ο μεγάλος οριζόντιος δρόμος που ξεκινώντας από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας καταλήγει στο τελωνείο των Κήπων και μαζί με τους κάθετους άξονές του συνδέει τον ελληνικό βορρά με τα χερσαία σύνορα και τις όμορες χώρες των Βαλκανίων.
Η Εγνατία Οδός αποτελεί τον μεγαλύτερο οδικό άξονα της χώρας και αντιπροσωπεύει από μόνη της το 40% των ελληνικών αυτοκινητόδρομων.
Το μεγαλύτερο πάγιο του ελληνικού δημοσίου
Είναι το μεγαλύτερο πάγιο του ελληνικού δημοσίου, αφού για την κατασκευή της απορροφήθηκαν 7 δισ. ευρώ, με το σύνολο της χρηματοδότησης να προέρχεται αποκλειστικά από εθνικούς και ευρωπαϊκούς πόρους. Με δυο λόγια, η Εγνατία έχει κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο και μάλιστα ως έργο ξεχωριστής γεωπολιτικής σημασίας, αφού μέσω αυτής γίνονται όλες οι υπεραστικές μεταφορές της βόρειας Ελλάδας και οι συνοριακές συνδέσεις με τα γειτονικά κράτη.
Παρ’ όλα αυτά, στο μεσοπρόθεσμο του 2011 καταχωρήθηκε ως μνημονιακή υποχρέωση η παραχώρηση της Εγνατίας Οδού σε ιδιωτική εκμετάλλευση και πέρασε στο ΤΑΙΠΕΔ.
Από τότε μέχρι και σήμερα, επί δέκα ολόκληρα χρόνια, ο Σύλλογος Εργαζομένων της Εγνατίας οδού δίνει μια μοναχική μάχη ενάντια στην παραχώρησή της για ιδιωτική εκμετάλλευση μέσα στη γενική αφωνία του πολιτικού συστήματος. Στα χρόνια αυτά οι εκπρόσωποι των εργαζομένων έχουν συναντήσει σχεδόν όλους τους πρόεδρους του ΤΑΙΠΕΔ, που κατ’ ιδίαν έχουν αναγνωρίσει πως η παραχώρηση της Εγνατίας σε ιδιωτική εκμετάλλευση θα πλήξει το δημόσιο συμφέρον. Επειδή όμως καμιά κυβέρνηση δεν βρήκε το κουράγιο να ζητήσει την απαλλαγή της χώρας από τη συγκεκριμένη μνημονιακή δέσμευση, ο διαγωνισμός για την παραχώρησή της σε ιδιωτική εκμετάλλευση προχωράει.
Το μοντέλο της παραχώρησης, ειδικά για την Εγνατία, είναι 100% στρεβλό, όχι μόνο επειδή το έργο είναι ολοκληρωμένο, αλλά κι επειδή τα έσοδα διοδίων και εκμετάλλευσης υπερεπαρκούν για την αυτοχρηματοδότηση των έργων συντήρησης και λειτουργίας του δρόμου αλλά και για τη χρηματοδότηση των ελάχιστων νέων κατασκευών που έχουν απομείνει (44 χλμ. δρόμου και τα ΣΕΑ) και που έχουν παγώσει με εντολή του ΤΑΙΠΕΔ.
Οι ζημίες από την παραχώρηση
Με δεδομένο μάλιστα ότι η παραχώρηση της Εγνατίας σε ιδιώτη κατά τη συνοδευτική ΚΥΑ θα επιφέρει αύξηση των διοδίων της από 3 λεπτά το χλμ. που είναι σήμερα σε 6,5 λεπτά ως το 2024, στα επίπεδα που βρίσκονται δηλαδή τα διόδια και στους άλλους αυτοκινητόδρομους της χώρας τους οποίους εκμεταλλεύονται ιδιώτες, θα προκύψει ζημία για το δημόσιο συμφέρον με τη στενή και την ευρεία έννοια γιατί:
Θα έχουμε απώλεια εξασφαλισμένων ετήσιων κερδών για το δημόσιο, που ξεκινούν από 90 εκατ. ευρώ τον χρόνο αν τα διόδια παραμείνουν στο σημερινό χαμηλό επίπεδο ή 175 εκατ. ευρώ αν διπλασιαστούν, δηλαδή απώλεια κερδών για το δημόσιο 3 έως 6 δισ. ευρώ για 35 χρόνια. Με την παραχώρηση το δημόσιο θα εισπράξει μόνο ένα εφάπαξ ποσό 0,5 ως 1 δισ. ευρώ από τον παραχωρησιούχο.
Θα σημάνει την ανάληψη σημαντικών ρίσκων (γεωτεχνικά, πανδημίες, οικονομικές κρίσεις) εκ μέρους του δημοσίου για επιπλέον αποζημιώσεις στον παραχωρησιούχο. Παράδειγμα: μόνο για το πρώτο κύμα της πανδημίας οι παραχωρησιούχοι ζητούν αποζημιώσεις από το δημόσιο 83,4 εκατ. ευρώ λόγω μείωσης των εισπράξεών τους από τα διόδια.
Ο υπερδιπλασιασμός του κόστους διοδίων από τα 3 λεπτά το χιλιόμετρο που είναι σήμερα στα 6,5 λεπτά και η κατάργηση της απαλλαγής διοδίων για τοπικές μετακινήσεις και ανέργους (που σήμερα η Εγνατία Οδός εφαρμόζει αλλά όχι οι ιδιώτες παραχωρησιούχοι) θα επιβαρύνουν οικονομικά τις τοπικές κοινωνίες.
Με όλα αυτά δεν θα είναι βαρύ το πλήγμα στη βιώσιμη περιφερειακή ανάπτυξη της βόρειας Ελλάδας που αποτελείται από περιφέρειες με χαμηλότερο εισόδημα από τον μέσο εθνικό όρο;
Η «πολύφερνη νύφη» για τις κατασκευαστικές
Δύο ήταν οι δεσμευτικές προσφορές που κατατέθηκαν στην τελική φάση του διαγωνισμού του ΤΑΙΠΕΔ για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού προς ιδιωτική εκμετάλλευση, η οποία ολοκληρώθηκε την περασμένη Πέμπτη 1 Απριλίου: η μία ήταν από την κοινοπραξία Vinci-Μυτιληναίος-Αβαξ και η δεύτερη από την κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Egis.
Αντίθετα, ο όμιλος Ελλάκτωρ, που με παρέμβαση των Ολλανδών της Reggeborgh είχε ορίσει πριν από τρεις μήνες ως διευθύνοντα σύμβουλο και πρόεδρο του ομίλου τούς Αρη Ξενόφο και Γιώργο Μυλωνογιαννάκη αντίστοιχα –αμφότεροι χειρίζονταν ως πρόεδρος και νομικός σύμβουλος του ΤΑΙΠΕΔ τον φάκελο της παραχώρησης της Εγνατίας και μέσα σε μια νύχτα μεταπήδησαν από το ΤΑΙΠΕΔ στην Ελλάκτωρ– έπαιξε κι έχασε, καθώς το αίτημά του για προσωρινά μέτρα απορρίφθηκε.
Αυτό πάντως που έχει κάνει περισσότερη εντύπωση στον διαγωνισμό για την παραχώρηση της Εγνατίας σε ιδιωτική εκμετάλλευση –πέρα από την ελαστικότητα στην εφαρμογή των κανόνων που έδειξε η μεταπήδηση του προέδρου του ΤΑΙΠΕΔ στο τιμόνι του ομίλου Ελλάκτωρ με εμφανή στόχο να κρατήσει την Ελλάκτωρ στο παιχνίδι παρά τις οικονομικές του δυσκολίες– ήταν το μεγάλο ενδιαφέρον που από την αρχή συγκέντρωσε.
Για παράδειγμα, στην πρώτη φάση του διαγωνισμού που είχε ολοκληρωθεί τον Φεβρουάριο 2018 είχαν δηλώσει ενδιαφέρον εννιά κοινοπρακτικά σχήματα, που περιλάμβαναν όχι μόνον όλους τους μεγάλους και κάποιους μικρότερους των ελληνικών κατασκευών (Ακτωρ, J&P Αβαξ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Δίολκος) αλλά και την πρώτη απόπειρα των ομίλων Μυτιληναίου, Σαββίδη, Κοπελούζου να μπουν στις παραχωρήσεις σε συνεργασία με ξένες κοινοπραξίες και άλλους ιταλικούς, κινεζικούς και καναδικούς ομίλους. Μετά κάποιοι προχώρησαν και άλλοι δεν τα κατάφεραν.
Η ουσία όμως είναι ότι η παραχώρηση της Εγνατίας ενδιέφερε εξαρχής τους πάντες επειδή όλοι γνώριζαν ότι με αυτήν ο παραχωρησιούχος θα βγάλει πολλά λεφτά με λίγη δουλειά. Εάν ληφθεί μάλιστα υπόψη ότι το νεκρό σημείο χρέωσης των διοδίων της, δηλαδή το ποσό που πρέπει να καταβάλει ο χρήστης τής οδού ώστε τα έσοδα των διοδίων να ταυτίζονται με τις δαπάνες λειτουργίας, συντήρησης και αναβάθμισης για τα επόμενα 35 χρόνια είναι 0,015 ευρώ ανά χλμ., προκύπτει ότι από το υπόλοιπο 0,05 ευρώ της αύξησης της τιμής διοδίων έως τα 0,065 ευρώ το χλμ. ένα μικρό μέρος θα πάει να πληρώσει το αρχικό κεφάλαιο που θα δώσει ο παραχωρησιούχος στο δημόσιο και το υπόλοιπο θα αποδώσει στην τυχερή κοινοπραξία που θα πάρει τελικά την Εγνατία μια μεγάλη και σταθερή κερδοφορία για 35 χρόνια.
