Το χρονικό μιας προαναγγελθείσας τραγωδίας καθώς το έργο-κλειδί για την ασφάλεια των τρένων, αν και δρομολογήθηκε, δεν υλοποιήθηκε ποτέ
Αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στην υλοποίηση της σύµβασης για την επανεγκατάσταση συστήµατος σηµατοδότησης και τηλεδιοίκησης στα τρένα που υπογράφηκε το 2014 εντοπίζονται από το 2019 και µετά, επί κυβερνήσεως Κυριάκου Μητσοτάκη και υπουργίας Κώστα Αχ. Καραµανλή στο Μεταφορών, καθώς είχαν ξεπεραστεί όλοι οι σκόπελοι που είχαν παρουσιαστεί και καθυστερήσει την ολοκλήρωση του έργου µέχρι τότε. Η επέκταση της αρχικής σύµβασης είχε ήδη πάρει το πράσινο φως από το Ελεγκτικό Συνέδριο και η κοινοπραξία είχε συµµορφωθεί µε τις απαιτήσεις της Επιτροπής ∆ηµοσιονοµικού Ελέγχου (Ε∆ΕΛ). Πρόκειται για σύµβαση-κλειδί, καθώς χωρίς σηµατοδότηση και τηλεδιοίκηση το ηλεκτρονικό σύστηµα ασφαλείας European Train Control System (ΕΤCS), η προµήθεια και εγκατάσταση του οποίου είχε υπογραφεί από τον ΟΣΕ το µακρινό 2007, δεν δύναται να λειτουργήσει.
Δείτε επίσης: Τα καρτέλ, η Κομισιόν και ο Κώστας Καραμανλής
Το Documento παρουσιάζει όλο το χρονικό των καθυστερήσεων και των εγκληµατικών παραλείψεων µέσα από επίσηµα έγγραφα και προσπαθεί να ξετυλίξει το κουβάρι των ευθυνών για την τραγωδία των Τεµπών.
Το χρονικό
Το 2007 η τότε διοίκηση του ΟΣΕ, επί κυβέρνησης Κώστα Καραµανλή, υπέγραψε δύο συµβάσεις για την προµήθεια και εγκατάσταση του ηλεκτρονικού συστήµατος ασφαλείας ΕΤCS. Πρόκειται για ηλεκτρονικό σύστηµα αυτόµατου ελέγχου κυκλοφορίας και προστασίας συρµών, το οποίο στην ουσία προστατεύει από ανθρώπινα λάθη και από παρερµηνεία εντολών και χρησιµοποιείται εδώ και δεκαετίες σε όλες τις αναπτυγµένες χώρες του κόσµου. Η πρώτη σύµβαση ήταν η υπ’ αρ. 10004 του 2007, που αφορούσε την εγκατάσταση του ETCS σε 88 συρµούς, και η δεύτερη η 10005 του ίδιου έτους, που αφορούσε την εγκατάσταση του ETCS στα τµήµατα Αχαρναί – Οινόη – Τιθορέα, Οινόη – Χαλκίδα και ∆οµοκός – Θεσσαλονίκη – Προµαχώνας. Τη σύµβαση αυτή ανέλαβε η κοινοπραξία των ΤΕΡΝΑ και GTS Ground Transportation Systems Austria GmbH.
Δείτε επίσης: Οι μηχανοδηγοί προειδοποιούσαν, ο ΟΣΕ χλεύαζε
Η πρώτη σύµβαση, αν και µε δυσκολίες, ολοκληρώθηκε µέχρι το 2016. Οχι όµως και η 10005. Οι λόγοι ήταν ότι δεν πληρούνταν βασικές προϋποθέσεις για τη λειτουργία του ETCS: να λειτουργούν παράλληλα τα συστήµατα σηµατοδότησης και τηλεδιοίκησης, τα οποία ούτως ή άλλως την περίοδο εκείνη δεν κάλυπταν όλο το δίκτυο.
Στα προβλήµατα αυτά προστέθηκαν και άλλα, κυρίως από το 2010 και µετά. Οι συνεχείς βανδαλισµοί και κλοπές δηµιούργησαν επιπλέον πονοκέφαλο καθώς καταστρέφονταν τόσο το δίκτυο όσο και τα όποια συστήµατα σηµατοδότησης λειτουργούσαν µέχρι τότε. Τον Σεπτέµβριο του 2014, για παράδειγµα, σε καταγραφή του ΟΣΕ επισηµάνθηκε η κλοπή 30 ερµαρίων ανοικτής γραµµής από τα 170 συνολικά που περιλάµβανε το τµήµα Οινόη – Καλλιθέα, σύµφωνα µε ερώτηση στη Βουλή που είχε καταθέσει το 2018 ο τότε βουλευτής Νίκος Νικολόπουλος.
Ολα αυτά είχαν αποτέλεσµα η σύµβαση 10005 να καθίσταται πρακτικά κενή περιεχοµένου. Οι διαµαρτυρίες από την πλευρά της αναδόχου κοινοπραξίας ήταν συνεχείς και ξεκίνησε δικαστική διένεξη µε το ελληνικό δηµόσιο. Συνέβαινε µε απλά λόγια το εξής παράδοξο: η εταιρεία που είχε αναλάβει την προµήθεια και εγκατάσταση του ETCS δεν µπορούσε να υλοποιήσει τη σύµβαση επειδή δεν υπήρχε η… σηµατοδότηση.
Η αµαρτωλή σύµβαση του 2014
Το 2014 αποφασίστηκε από την τότε κυβέρνηση Σαµαρά – Βενιζέλου η επανεγκατάσταση του συστήµατος σηµατοδότησης – τηλεδιοίκησης ώστε να ολοκληρωθεί και η εγκατάσταση του ETCS. Τον Σεπτέµβριο του 2014 υπογράφηκε η υπ’ αρ. 717 σύµβαση µε την κοινοπραξία των εταιρειών ΤΟΜΗ (θυγατρική του οµίλου Ακτωρ) και της γαλλικής Alstom. Η σύµβαση, που έφερε την υπογραφή του τότε υπουργού Μεταφορών Μιχάλη Χρυσοχοΐδη, αφορούσε την «Ανάταξη και αναβάθµιση του συστήµατος σηµατοδότησης – τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισµένα τµήµατα του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προµαχώνας».
Είναι η αποκαλούµενη τα τελευταία χρόνια «αµαρτωλή» σύµβαση, η οποία ακόµη και σήµερα δεν έχει ολοκληρωθεί στο σύνολό της, κάτι που υποτίθεται ότι θα έπρεπε να είχε γίνει µέχρι το 2016. Ειδικότερα, το έργο χωρίστηκε σε δύο τµήµατα. Από τη µια το Σιδηροδροµικό Κέντρο Αθηνών (ΣΚΑ) – Πλατύ, δίχως να περιλαµβάνει το Τιθορέα – ∆οµοκός, και από την άλλη το Πλατύ – Θεσσαλονίκη – Προµαχώνας. Το πρώτο τµήµα το ανέλαβε η ΤΟΜΗ, µε την εξειδικευµένη σε έργα σηµατοδότησης γαλλική εταιρεία Alstom να της παρέχει τεχνογνωσία και τις απαιτούµενες υπογραφές (πιστοποίηση) στις απαραίτητες µελέτες.
Μπλόκο από το Ελεγκτικό Συνέδριο
Ωστόσο η σύµβαση ήταν εξαρχής προβληµατική. Είναι χαρακτηριστικό ότι κάποιες από τις µελέτες σηµατοδότησης – τηλεδιοίκησης που χρησιµοποιήθηκαν στο τµήµα ΣΚΑ – Πλατύ είχαν εκπονηθεί από εταιρεία η οποία δεν διέθετε την «ειδική εµπειρία σηµατοδότησης», όπως όριζαν τα συµβατικά τεύχη της προκήρυξης. Επίσης οι ίδιες µελέτες δεν έφεραν την υπογραφή της Alstom Ferroviaria, δηλαδή της «δανειοπαρόχου εταιρείας», κάτι απαραίτητο για να εκτελεστούν οι εργασίες βάσει της σύµβασης και της νοµοθεσίας. Σε ό,τι αφορά το τµήµα Πλατύ – Προµαχώνας, τα έργα προχώρησαν χωρίς προβλήµατα την περίοδο 2015-16.
Στα τέλη του 2016 η τότε διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ έκρινε ότι έπρεπε να υπογραφούν συµπληρωµατικές συµβάσεις καθώς το έργο δεν προχωρούσε λόγω όλης αυτής της κατάστασης. Τον Ιανουάριο του 2017 το τότε ∆Σ της ΕΡΓΟΣΕ ενέκρινε τον πρώτο Ανακεφαλαιωτικό Πίνακα Εργασιών (ΑΠΕ) της υπ’ αριθµόν 717 σύµβασης και αποφάσισε να συνάψει συµπληρωµατική σύµβαση ύψους 13 εκατ. ευρώ. Ωστόσο η διαχειριστική αρχή, δηλαδή το υπουργείο Ανάπτυξης, δεν συµφώνησε µε τον ΑΠΕ και έκρινε ότι θα πρέπει να προηγηθεί έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου. Το Ελεγκτικό Συνέδριο µε την υπ’ αρ. 842/2018 απόφασή του έκρινε πως κωλύεται η υπογραφή της σύµβασης. Η ΕΡΓΟΣΕ αναγκάστηκε να συµµορφωθεί και να αναθεωρήσει τον ΑΠΕ.
Τελικά τον Αύγουστο του 2018 το Τµήµα Μείζονος Επταµελούς Σύνθεσης του Ελεγκτικού Συνεδρίου µε την 1314/2018 απόφαση ενέκρινε τη συµπληρωµατική σύµβαση.
Νέο φρένο από τον έλεγχο της Ε∆ΕΛ
Ωστόσο τον Σεπτέµβριο του 2018 φρέναραν ξανά οι διαδικασίες. Η Ε∆ΕΛ έκανε έλεγχο και εντόπισε τα προβλήµατα που προαναφέρθηκαν µε τις µελέτες.
«Από την επισκόπηση των ανωτέρω κρίνεται ότι η µη εκπόνηση και έγκριση των µελετών από τη δανειοπάροχο εταιρεία, µε χρήση του εξειδικευµένου προσωπικού της και της εµπειρίας που διαθέτει σε έργα σηµατοδότησης – τηλεδιοίκησης, καθώς και η µη παροχή της εξειδικευµένης εµπειρίας και τεχνογνωσίας κατά τη διάρκεια εκτέλεσης των εργασιών από την ανάδοχο Κ/Ξ, σύµφωνα µε τις συµβατικές της υποχρεώσεις, αποτελεί παραβίαση των όρων της διακήρυξης και των συµβατικών δεσµεύσεων της αναδόχου κοινοπραξίας» υπογραµµίζεται µεταξύ άλλων στο πόρισµα της Ε∆ΕΛ που δηµοσιεύει το Documento.
Προβλήµατα όµως υπήρχαν και µε τις µελέτες που είχαν δοθεί στην ανάδοχο κοινοπραξία το 2014 και από την ΕΡΓΟΣΕ. Συγκεκριµένα, στο πόρισµα της Ε∆ΕΛ γινόταν λόγος µεταξύ άλλων για «ανεπαρκή ορισµό του αντικειµένου της σύµβασης κατά τη δηµοπράτηση, λόγω πληµµελειών της οριστικής µελέτης», καθώς και για «µη εκπλήρωση συµβατικού όρου σχετικά µε την παροχή τεχνογνωσίας ειδικού έργου στο τµήµα ΣΚΑ – Πλατύ».
Για τους λόγους αυτούς σταµάτησε το έργο µέχρι να προσκοµιστούν οι µελέτες µε τις απαιτούµενες προδιαγραφές και υπογραφές από την κοινοπραξία και επέβαλε πρόστιµο ύψους 2,4 εκατ. ευρώ στην ΕΡΓΟΣΕ.
∆ιαδικασίες έκπτωσης και συµµόρφωση της αναδόχου
Μετά την αποστολή των αποτελεσµάτων του ελέγχου της Ε∆ΕΛ η τότε κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ κίνησε τις διαδικασίες για την έκπτωση της αναδόχου εταιρείας. Είχε προηγηθεί η ανταλλαγή επιστολών στο πνεύµα των ευρηµάτων της Ε∆ΕΛ µεταξύ της τότε διοίκησης της ΕΡΓΟΣΕ και της κοινοπραξίας.
Πράγµατι τον Ιούλιο του 2019 η κοινοπραξία προσκόµισε τις µελέτες σύµφωνα µε τις απαιτήσεις της Ε∆ΕΛ και υπό τον φόβο της έκπτωσης. Το έργο πλέον µπορούσε να προχωρήσει και να υλοποιηθεί εντός του 2020. Κάτι τέτοιο όµως δεν συνέβη.
Η συµπληρωµατική σύµβαση υπογράφηκε τελικά τον Μάιο του 2021, ενώ η ΤΟΜΗ αποχώρησε από το έργο. Τον Ιανουάριο του ίδιου έτους το ∆Σ της ΕΡΓΟΣΕ είχε εγκρίνει παράταση της διάρκειας του έργου κατά 16 µήνες, καθώς σύµφωνα µε τη σχετική ανακοίνωση είχαν προκύψει ανάγκες επιπλέον εργασιών για την ολοκλήρωσή του. Ο προϋπολογισµός της συµπληρωµατικής σύµβασης ανήλθε σε 13,3 εκατ. ευρώ.
Ηχηρή παραίτηση το 2022 µε έγγραφες καταγγελίες
Το θρίλερ µε τα ηλεκτρονικά συστήµατα ασφαλείας όµως δεν είχε τελειώσει. Στις 27 Απριλίου 2022 ο ηλεκτρολόγος µηχανικός Χρήστος Κατσιούλης υπέβαλε εγγράφως την παραίτησή του από τη θέση του προέδρου ETCS για τη σύµβαση 10005. Το έγγραφο απευθυνόταν προς τον διευθύνοντα σύµβουλο και πρόεδρο του ∆Σ της ΕΡΓΟΣΕ Χρήστο Βίνη, ενώ παράλληλα γινόταν κοινοποίηση και στον διευθυντή έργων ∆ηµήτρη Τσοτσορό.
Σε αυτήν ο Χρ. Κατσιούλης έκανε λόγο για «αδικαιολόγητες καθυστερήσεις στην υλοποίηση των δύο συµβάσεων», για τις οποίες, όπως ανέφερε, είχε ενηµερώσει την ΕΡΓΟΣΕ από τον Σεπτέµβριο του 2021, ενώ από τον Απρίλιο του ίδιου έτους είχε ενηµερώσει εγγράφως και τον εµπειρογνώµονα και σύµβουλο της διοίκησης της ΕΡΓΟΣΕ.
Οπως ανέφερε στην επιστολή του, «στα τµήµατα της γραµµής που τηρήθηκε το φυσικό αντικείµενο και συµµετείχε ο πάροχος δάνειας εµπειρίας της ανάταξης σηµατοδότησης (Σ. 717) η παρούσα επιτροπή, της οποίας είµαι πρόεδρος, ολοκλήρωσε το φυσικό αντικείµενο του ETCS επί γραµµής (Σ. 10005), ήτοι στα τµήµατα Πλατύ – Θεσσαλονίκη – Προµαχώνα καθώς και στο τµήµα Οινόη – Χαλκίδα».
Στην ίδια επιστολή ο Χρ. Κατσιούλης εξέφραζε τη διαφωνία του µε µια σειρά από ζητήµατα τα οποία παρέµεναν ανοικτά και δηµιουργούσαν σοβαρά θέµατα που είχαν να κάνουν µε την ασφάλεια των τρένων. Οπως διαπίστωνε, σε αρκετά σηµεία δεν είχε τηρηθεί το φυσικό αντικείµενο της σύµβασης, ενώ όπως ανέφερε η παράταση της σύµβασης έληγε το 2022.
Συγκεκριµένα, όπως υπογράµµιζε στην επιστολή, διαφωνούσε µε:
« •Τη µη τήρηση του φυσικού αντικειµένου της σύµβασης 717 και του τρόπου υλοποίησης της ETCS στα τµήµατα Αχαρνές – Οινόη, ∆οµοκός – Λάρισα και Λάρισα – Πλατύ, διότι καταργούνται συµβατικά δροµολόγια και συµβατικές ενδείξεις φωτοσηµάτων.
• Τη µη τήρηση του φυσικού αντικειµένου της σύµβασης 717 µε την αναίτια αποξήλωση των εν λειτουργία (χρηµατοδοτούµενων µε ευρωπαϊκά κονδύλια) υφιστάµενων συστηµάτων αλληλεξάρτησης στους Σιδηροδροµικούς Σταθµούς Τανάγρα, Ελεώνα, Θήβα, Σφίγγα, Αλίαρτο, Αλαλκοµενές, Λιβαδεία, ∆αύλεια και την αντικατάστασή τους µε ένα σύστηµα αλληλεξάρτησης, διότι επιφέρουν τεράστιες καθυστερήσεις στη σύµβαση του ETCS επί γραµµής.
• Την κακοδιαχείριση της σύµβασης ανάταξης σηµατοδότησης στο τµήµα ∆οµοκός – Λάρισα και τις τεράστιες καθυστερήσεις που αυτή ακόµη επιφέρει στη σύµβαση ETCS επί γραµµής.
• Τη µη τήρηση του συµβατικού αντικειµένου της σύµβασης 717 στο τµήµα Οινόη – Τιθορέα µε την κατάργηση της συµβατικά προβλεπόµενης τµηµατοποίησης της γραµµής και την αντικατάσταση των συµβατικά προβλεπόµενων κυκλωµάτων γραµµής µε µετρητές αξόνων, διότι µε την υλοποίηση του ETCS θα επιτρέπεται η κυκλοφορία των τρένων στο εν λόγω τµήµα µε 200 km/h χωρίς σε αυτό να υπάρχει καµία ένδειξη της κατάστασης της γραµµής, ακόµη και θραύση αυτής µε ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων.
• Τις δεσµεύσεις προς την ΕΕ ως προς την αποπεράτωση του ECTS τον Οκτώβριο του 2022 δεδοµένου ότι η παράταση της σύµβασης ανάταξης της σηµατοδότησης λήγει τον Μάιο του 2022 χωρίς να έχει σηµειωθεί πρόοδος στην εξέλιξή της».
Μέχρι και σήµερα ωστόσο το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί στο σύνολό του, αλλά σε ποσοστό που δεν ξεπερνά το 80%. Εάν είχε ολοκληρωθεί, τότε πιθανότατα το δυστύχηµα στα Τέµπη δεν θα είχε συµβεί και δεκάδες οικογένειες δεν θα είχαν βυθιστεί στον πόνο, σύµφωνα µε δηµόσιες τοποθετήσεις ειδικών τον τελευταίο καιρό.
