Τα δυστυχήματα, η αντίδραση της Θάτσερ και το οικονομικό κόστος πάνω από την ασφάλεια των επιβατών
Ο Συντηρητικός υπουργός Μεταφορών Πάτρικ ΜακΛάφλιν, μιλώντας το 2013 στην εικοστή επέτειο της ιδιωτικοποίησης των βρετανικών σιδηροδρόμων, εκφώνησε έναν πανηγυρικό λόγο με αναφορά σε ένα «success story»: «Το μεγαλύτερο διάστημα μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο η σιδηροδρομική κυκλοφορία μειωνόταν. Μετά την ιδιωτικοποίηση οι μετακινήσεις διπλασιάστηκαν. Το δίκτυο έχει περίπου το ίδιο μέγεθος με αυτό που είχε πριν από 15 χρόνια. Αλλά υπάρχουν 4.000 περισσότερα δρομολόγια την ημέρα… Αυτή είναι η επιτυχία της ιδιωτικοποίησης».
Η ομιλία του ΜακΛάφλιν αναφερόταν στην εθνικοποίηση των σιδηροδρόμων από τους Εργατικούς του Κλέμεντ Ατλι το 1948. Σύμφωνα με το αφήγημα των Τόρηδων, η απόφαση έπαιξε καταλυτικό ρόλο στη διάλυση των σιδηροδρόμων και οι ιδιωτικοποιήσεις άλλαξαν τα πράγματα προς το καλύτερο. Ωστόσο τα πράγματα δεν είναι τόσο ρόδινα όσο περιγράφονται, αφού πλέον το 68% της βρετανικής κοινής γνώμης ζητά την επανεθνικοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου.
Η «σιδηρά κυρία» και οι ιδιωτικοποιήσεις
Η άνοδος της Συντηρητικής Μάργκαρετ Θάτσερ στην εξουσία το 1979 άλλαξε άρδην τα δεδομένα και οι ιδιωτικοποιήσεις καθιερώθηκαν ως κανονικότητα. Η «σιδηρά κυρία» οργάνωσε και υλοποίησε τις ιδιωτικοποιήσεις μιας σειράς στρατηγικών επιχειρήσεων, παρόλο που βρήκε απέναντί της ισχυρές κοινωνικές και πολιτικές αντιστάσεις. Ομως η ίδια δεν τόλμησε ποτέ να ιδιωτικοποιήσει τους σιδηροδρόμους, θεωρώντας ότι «αποτελούσαν επίσης πολύ μεγάλο μέρος της εργασιακής ζωής εκατομμυρίων ανθρώπων για να διαλυθούν ή να πωληθούν ελαφρά τη καρδία». Η Μάργκαρετ Θάτσερ, όπως έγραψε στο βιβλίο του «Ιστορία της σύγχρονης Βρετανίας» ο δημοσιογράφος Αντριου Μαρ, είπε στον Νίκολας Ρίντλεϊ όταν ήταν υπουργός Μεταφορών: «Η ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων θα είναι το βατερλό αυτής της κυβέρνησης. Σας παρακαλώ, μη μου αναφέρετε ποτέ ξανά τους σιδηροδρόμους».
Το τελικό πλήγμα ήρθε από τον διάδοχό της Τζον Μέιτζορ, ο οποίος το 1993 τεμάχισε την εταιρεία σε δεκάδες κομμάτια και στη συνέχεια ιδιωτικοποίησε την British Rail, αφήνοντας μόνο τις υποδομές στο δημόσιο το 1994 και αυτό για μόλις δύο χρόνια.
Η «θετική πλευρά» και οι επιπτώσεις
Τα επιχειρήματα που προωθήθηκαν στον δημόσιο διάλογο ώστε να δικαιολογηθεί το ξεπούλημα είναι λίγο πολύ γνωστά στην εγχώρια πραγματικότητα. Η σιδηροδρομική εταιρεία ήταν αναποτελεσματική, ο ιδιωτικός τομέας θα έφερνε την ανταγωνιστικότητα, τα χρήματα των φορολογουμένων θα εξοικονομούνταν χάρη στη μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα, η κυβέρνηση δεν θα ήταν πλέον υπεύθυνη αν κάτι πήγαινε λάθος κ.λπ.
Εξετάζοντας τις συνέπειες της ιδιωτικοποίησης το βρετανικό περιοδικό «New Statesman» το 2018 αποκάλυπτε: «Ο διαχωρισμός των υποδομών από τις λειτουργίες ήταν κατακλυσμιαίο λάθος, το οποίο δεν υποκινήθηκε από την επιθυμία να βελτιωθεί η τύχη των επιβατών αλλά από την ανάγκη να δημιουργηθεί ανταγωνιστικό περιβάλλον. Η εταιρεία που κατείχε τις γραμμές και τους σταθμούς εισήχθη στο χρηματιστήριο παρά τις προειδοποιήσεις ότι η ιδιωτικοποίηση ενός παρόχου υποδομών ήταν ανόητη ιδέα. Οι μετοχές της εκτινάχτηκαν για λίγο, σχεδόν πέντε φορές πάνω από την αρχική τιμή τους, αλλά στη συνέχεια κατέρρευσαν ως αποτέλεσμα του δυστυχήματος του Χάτφιλντ, το οποίο αποκάλυψε την ανικανότητα της Railtrack, και ενός έργου εκσυγχρονισμού της κύριας γραμμής της δυτικής ακτής που ξέφυγε από τον έλεγχο, με αποτέλεσμα να χρειαστεί κρατική διάσωση».
Το συμβάν στο Χάτφιλντ τον Οκτώβριο του 2000, που αναφέρεται στην έρευνα του περιοδικού, ήταν το τρίτο κατά σειρά σοβαρό δυστύχημα που συντελέστηκε μετά την ιδιωτικοποίηση των τρένων και είχε αποτέλεσμα τον θάνατο τεσσάρων και τον τραυματισμό περισσότερων από 70 ατόμων. Η κύρια ευθύνη για το δυστύχημα βάρυνε την ιδιωτικοποιημένη Railtrack, η οποία σύμφωνα με αναφορές της εποχής δεν είχε μεριμνήσει για τις κατάλληλες επικοινωνίες και την επαρκή εκπαίδευση του προσωπικού.
Μέρος της Railtrack μετά το δυστύχημα εθνικοποιήθηκε και η εταιρεία μαζί με την ανάδοχο Balfour Beatty Plc κρίθηκαν ένοχες από τη βρετανική Δικαιοσύνη για την παραβίαση της νομοθεσίας σχετικά με την υγεία και την ασφάλεια. Το δυστύχημα αυτό, πάντως, ήταν το κερασάκι στην τούρτα, αφού είχε προηγηθεί το δυστύχημα στο Σάουθολ τον Σεπτέμβριο του 1997, όταν συγκρούστηκε ένα τρένο InterCity με ένα εμπορικό, κοστίζοντας τη ζωή σε επτά άτομα ενώ 139 τραυματίστηκαν.
Ακολούθως, τον Οκτώβριο του 1999 στο Πάντινγκτον συνέβη παρόμοιο δυστύχημα, όταν η μετωπική σύγκρουση δύο τρένων είχε κατάληξη 31 νεκρούς και 258 τραυματίες. Και τα δύο δυστυχήματα έγιναν εξαιτίας της έλλειψης μέτρων ασφαλείας στο μήκος της διαδρομής. Στον απόηχο αυτών των δύο τραγικών συμβάντων αποκαλύφθηκε ότι η ανάδοχος εταιρεία είχε απορρίψει το αυτόματο σύστημα ασφάλειας σιδηροδρόμων (ATP) για λόγους κόστους.
Το κέρδος πάνω από την ανθρώπινη ζωή
Το παράδειγμα της Βρετανίας είναι πολύ διδακτικό για το ποιες είναι οι τοξικές συνέπειες της ιδιωτικοποίησης, ειδικά σε αγορές όπως αυτή των σιδηροδρομικών μεταφορών. Οι εταιρείες πάντοτε θα ρίχνουν τις ευθύνες στο ανθρώπινο λάθος, αφού δεν θέλουν να αναγνωρίσουν τα δικά τους. Διότι τα λάθη για να διορθωθούν κοστίζουν χρήματα και ένας ιδιώτης δεν θα δαπανήσει ποτέ κεφάλαια για την επιβατική ασφάλεια.
Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα του αεροπλάνου 737 MAX της Boeing. Στα τέλη του 2018 σημειώθηκαν δύο συντριβές αεροσκάφων αυτού του τύπου, επιφέροντας τον θάνατο εκατοντάδων επιβατών. Στην αρχή η εταιρεία αποποιήθηκε τις ευθύνες και τα έριξε στην «κακιά στιγμή» και στον ανθρώπινο παράγοντα. Τελικά αποδείχτηκε ότι ένα από τα υπερσύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα ήταν κακοσχεδιασμένο.
