Η επιτελική κυβέρνηση Μητσοτάκη αδυνατεί να προσφέρει έστω ασφάλεια πτήσεων, καθώς το ηλεκτρονικό σύστημα απέτρεψε εναέρια σύγκρουση την ύστατη στιγμή, ενώ διαπιστώνονται ελλείψεις σε προσωπικό και σε σύγχρονα συστήματα επιτήρησης της εναέριας κυκλοφορίας
Μετά τις αποκαλύψεις για το έλλειμμα ασφαλείας σε 14 αεροδρόμια και σε όλες τις ελληνικές αεροπορικές εταιρείες το Documento φέρνει στο φως ένα σοκαριστικό περιστατικό που αποδεικνύει (πάλι) ότι το «επιτελικό κράτος» αδυνατεί να εγγυηθεί την ασφαλή μεταφορά των πολιτών ακόμη και στον αέρα. Στη σκιά της τραγωδίας των Τεμπών και της προκλητικής εξαίρεσης της τηλεδιοίκησης των τρένων από τα κονδύλια του Ταμείου Ανάκαμψης, παραλίγο δύο αεροπλάνα να συγκρουστούν στον αέρα, πετώντας στο ίδιο ύψος και προς αντίθετες κατευθύνσεις, με το σύστημα αποφυγής εναέριας σύγκρουσης να αποσοβεί το δυστύχημα.
Στις 7 Αυγούστου δύο αεροπλάνα της Olympic Air λίγο έλειψε να συγκρουστούν πλαγιομετωπικά. Το ένα αεροσκάφος, με αριθμό μητρώου SX-OAY και σειριακό αριθμό 1002, πετούσε από Αθήνα προς Νάξο και το άλλο, με αριθμό μητρώου SX-OAΖ και σειριακό αριθμό 1005, πετούσε από Μήλο για Αθήνα. Περί τις 17.00, στα 9.000 πόδια πάνω από την Κέα, παραλίγο να συμβεί το μοιραίο, με τα δύο αεροπλάνα να πετούν σε αντίθετη πορεία. Κατά τις πληροφορίες του Documento, όταν τα πράγματα άρχισαν να γίνονται επικίνδυνα ενεργοποιήθηκε το σύστημα TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Πρόκειται για το σύστημα που σκανάρει τον εναέριο χώρο πέριξ του αεροσκάφους, προειδοποιώντας τους πιλότους για την πιθανότητα σύγκρουσης.
Σύμφωνα με καλά ενημερωμένες πηγές, σε περιπτώσεις επικείμενης σύγκρουσης σήμανση του εν λόγω συστήματος ειδοποιεί τους πιλότους των δύο αεροσκαφών ώστε το ένα να ανέβει κάποιες εκατοντάδες πόδια και το άλλο αντίστοιχα να κατέβει προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση. Ετσι έγινε και στη συγκεκριμένη περίπτωση, με τους επιβάτες να μην αντιλαμβάνονται τον κίνδυνο αφού η αυξομείωση του ύψους πτήσης δεν είναι τόσο μεγάλη και συνεπώς περνά απαρατήρητη.
Αναπάντητα ερωτήματα
Προφανώς τα ερωτήματα δεν είναι λίγα. Ποιος ευθύνεται για το παραλίγο δυστύχημα; Γιατί οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας δεν ειδοποίησαν νωρίτερα τους πιλότους; Ερευνήθηκε από την αρμόδια υπηρεσία το εν λόγω περιστατικό; Πώς γίνεται σε μια χώρα που η βαριά της βιομηχανία είναι ο τουρισμός να λαμβάνουν χώρα τέτοια γεγονότα;
Το Documento απευθύνθηκε πρώτα στην αεροπορική εταιρεία, η οποία ανήκει στον όμιλο που χρηματοδοτήθηκε αδρά από το δημόσιο κατά τη διάρκεια της κορύφωσης της πανδημίας. Συγκεκριμένα, επικοινωνήσαμε με την υπεύθυνη του γραφείου Τύπου των Olympic Air και Aegean Μαρίνα Σπυριδάκη, θέτοντας δύο απλά ερωτήματα: Ποιος ευθύνεται για το περιστατικό και ποιες ήταν οι αιτίες για το παραλίγο δυστύχημα;
Κατά τη διάρκεια τηλεφωνικής επικοινωνίας η Μ. Σπυριδάκη ισχυρίστηκε αρχικά ότι σύμφωνα με τη νομοθεσία τέτοιου είδους πληροφορίες ανταλλάσσονται μόνο μεταξύ των εταιρειών και της αρμόδιας υπηρεσίας, αλλά όταν της ζητήσαμε να μας παραθέσει την εν λόγω νομοθεσία αδυνατούσε να απαντήσει. Επιπλέον, όταν της επισημάναμε ότι ουσιαστικά ισχυρίζεται πως οι αεροπορικές εταιρείες δεν υπόκεινται σε δημόσιο έλεγχο μας παρέπεμψε στην «αρμόδια υπηρεσία», την οποία μάλιστα δεν κατονόμαζε. Οταν δε της ζητήσαμε να μας αποστείλει mail με το οποίο να μας γνωστοποιεί την «αρμόδια υπηρεσία» και τη νομοθεσία που επικαλέστηκε, εκείνη αρνήθηκε. Ως εκ τούτου, ένα απλό ερώτημα προκύπτει: Αραγε γιατί η συγκεκριμένη εταιρεία αρνείται να δώσει απαντήσεις;
Εν συνεχεία προωθήσαμε αντίστοιχες ερωτήσεις τόσο στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) όσο και στην Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας, προσθέτοντας το ερώτημα εάν έχει γίνει σχετική έρευνα. Η ΥΠΑ δεν φάνηκε πρόθυμη να απαντήσει στα δημοσιογραφικά ερωτήματα, ενώ η ΑΠΑ δεν τόλμησε να διαψεύσει το περιστατικό, αλλά η απάντησή της συνιστά αποφυγή λογοδοσίας. Με επίκληση του ευρωπαϊκού κανονισμού 376/2014, η οποία προβλέπει «την τήρηση των κανόνων εμπιστευτικότητας τόσο από τις αρμόδιες αρχές όσο και από τους αεροπορικούς οργανισμούς», αλλά και τη θεσμοθέτηση «αυστηρών διαδικασιών προστασίας των πληροφοριών», ο διοικητής Χρήστος Τσίτουρας επισημαίνει πως «δεν μπορούμε να σας παράσχουμε πληροφορίες σχετικές με συγκεκριμένα περιστατικά ασφαλείας», δίνοντας την εντύπωση ότι αεροπορικές και αρμόδιες αρχές δικαιούνται να μην απαντούν στα δημοσιογραφικά ερωτήματα ακόμη κι αν προκύπτουν συμβάντα τα οποία θέτουν σε κίνδυνο δεκάδες πολίτες.
Με αυτό το σκεπτικό όχι μόνο ο δημοσιογραφικός έλεγχος καθίσταται «νεκρός» για ζητήματα που αφορούν την ασφάλεια των αεροπορικών μεταφορών, αλλά καλλιεργείται ένα καθεστώς στεγανοποίησης υπέρ των εμπλεκόμενων μερών για να περνούν κάτω από το ραντάρ τυχόν ελλείμματα ασφαλείας στις μετακινήσεις.
Οι χρόνιες ελλείψεις και η ιδιωτικοποίηση
Δύο είναι τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας. Πρώτον, σύμφωνα με τις πληροφορίες, τα συστήματα επιτήρησης είναι τουλάχιστον πεπαλαιωμένα. Ενώ στην υπόλοιπη Ευρώπη τα εν λόγω συστήματα αντικαθίστανται ανά περίπου δέκα με δώδεκα χρόνια, στη χώρα μας παραμένουν ίδια από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, γεγονός που προκαλεί αρρυθμίες. «Τα συστήματα είναι τελείως ξεπερασμένα. Γι’ αυτό και “πέφτουν”» εξηγούν ειδικοί, διατυπώνοντας το στοιχειώδες ερώτημα γιατί η αρμόδια υπηρεσία δεν φροντίζει να προμηθευτεί σύγχρονα συστήματα.
Επιπλέον, η υποστελέχωση του συγκεκριμένου κλάδου αποτελεί πλέον σταθερά. Οπως αναφέρουν οι ίδιες πηγές, είναι απαραίτητη η αύξηση του προσωπικού των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας κατά 50%, ενώ υποστηρίζουν πως μύχιος κυβερνητικός πόθος είναι η ιδιωτικοποίηση, αναθέτοντας στην ελεύθερη αγορά και αυτή την κρίσιμη λειτουργία. «Οι διορισμοί γίνονται με το σταγονόμετρο, η κατάσταση είναι τραγική» σχολιάζουν χαρακτηριστικά.
Μάλιστα εξηγούν ότι αυτό το προβληματικό κοκτέιλ ελλείμματος εξειδικευμένου προσωπικού και τεχνολογικής παλαιότητας είναι και ο λόγος που οι έρευνες από την αρμόδια αρχή για τέτοιου είδους περιστατικά, όπως αυτό στις αρχές Αυγούστου πάνω από την Τζια, καταλήγουν σε γενικόλογα ευρήματα χωρίς την επισήμανση για δραστικές παρεμβάσεις.
Δεκατέσσερα επικίνδυνα αεροδρόμια
Στα μέσα Αυγούστου το Documento είχε αποκαλύψει ότι η Κομισιόν… τράβηξε το αυτί της χώρας μας για την έλλειψη πιστοποίησης σε δέκα συν τέσσερα αεροδρόμια. Στην τακτική δέσμη αποφάσεων της ΕΕ για παραβάσεις κρατών που δεν συμμορφώνονται με τις υποχρεώσεις τους και εναντίον των οποίων κινεί νομικές διαδικασίες, η Κομισιόν σημείωνε πως δέκα ελληνικά αεροδρόμια είναι «μη δεόντως πιστοποιημένα», ενώ η χώρα μας δεν έχει παράσχει επαρκή στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι σε τέσσερα στρατιωτικά αεροδρόμια έχει επιτευχθεί το απαιτούμενο επίπεδο ασφάλειας και διαλειτουργικότητας με τα συστήματα της πολιτικής αεροπορίας.
Κατά την τότε απάντηση της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας, πρόκειται για τα εξής αεροδρόμια: Αλεξανδρούπολης, Ιωαννίνων, Καρπάθου, Κυθήρων, Λήμνου, Μήλου, Σητείας, Σύρου, Χίου και Ηρακλείου, ενώ τα στρατιωτικά είναι: Αράξου, Καλαμάτας, Νέας Αγχιάλου και Σκύρου. Οπως εύκολα αντιλαμβάνεται κάποιος, το φιάσκο με τα «μανιτάρια» από τις εκρήξεις στην 111 Πτέρυγα Μάχης και η… αποστολή 112 στα F-16 ήταν μόνο μία πτυχή της επιτελικής ανεπάρκειας.
Ελεγχος σε όλες τις ελληνικές αεροπορικές
Πέραν των 14 αεροδρομίων, το πρόβλημα αγγίζει και όλες τις ελληνικές αεροπορικές εταιρείες. Με απόρρητο έγγραφο που εξασφάλισε και δημοσίευσε η εφημερίδα οι αρμόδιες ευρωπαϊκές υπηρεσίες κάλεσαν τα κράτη-μέλη να ελέγχουν κατά προτεραιότητα τα αεροπλάνα όλων των ελληνικών αεροπορικών εταιρειών, εφιστώντας και πάλι την προσοχή σε ζητήματα ασφάλειας που απορρέουν από το πλαίσιο πλημμελών ελέγχων που προβλέπεται στην Ελλάδα.
Το εν λόγω έγγραφο, το οποίο έχει ημερομηνία 8 Ιουνίου 2023, έχει συνταχθεί στο πλαίσιο του προγράμματος SAFA (Αξιολόγηση της Ασφάλειας Ξένων Αεροσκαφών) του Οργανισμού της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την Ασφάλεια της Αεροπορίας (EASA) και αποτελεί τον κατάλογο προτεραιοποίησης των «επιθεωρήσεων διαδρόμου» (ramp inspections) που θα πρέπει να εκτελούνται από τα κράτη-μέλη της ΕΕ σε αεροσκάφη και αεροπορικές εταιρείες.
Σύμφωνα λοιπόν με τον απόρρητο κατάλογο της SAFA που στάλθηκε σε όλα τα κράτη-μέλη της ΕΕ, «όλες οι ελληνικές αεροπορικές εταιρείες» θα πρέπει από τον Ιούνιο του 2023 να ελέγχονται, καθώς η EASA έχει «ανησυχίες για την αποτελεσματικότητα της επιτήρησης από την ελληνική Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας και την επάρκεια συγκεκριμένων αρχικών εγκρίσεων».
Οι λόγοι για τους οποίους τέθηκαν οι ελληνικές αεροπορικές εταιρείες σε καθεστώς επιτήρησης, κάτι που επιβεβαίωσε και η ΑΠΑ, είναι οι εξής: α) «Ως αποτέλεσμα πληροφοριών από την τακτική ανάλυση SAFA που ενεργοποιήθηκαν από υψηλή αναλογία χειριστή» και β) «Ως αποτέλεσμα πληροφοριών σχετικά με σοβαρές ανησυχίες για την ασφάλεια, που προκύπτουν από την ανάλυση αναφορών ασφάλειας (παλαιότερα γνωστές ως “βασικές αναφορές”)».
Χωρίς απάντηση η ερώτηση στη Βουλή
Οι αποκαλύψεις για τα κενά ασφαλείας στα 14 αεροδρόμια και τον κατά προτεραιότητα έλεγχο όλων των ελληνικών αεροπορικών εταιρειών έφτασαν στη Βουλή μέσω ερώτησης που κατέθεσαν 17 βουλευτές της αξιωματικής αντιπολίτευσης με πρωτοβουλία της Σίας Αναγνωστοπούλου. Δυστυχώς, η ερώτηση προς τον υπουργό Μεταφορών με θέμα «Δέκα πολιτικά αεροδρόμια της χώρας δεν έχουν πιστοποιηθεί και τέσσερα στρατιωτικά δεν έχουν προσκομίσει επαρκή στοιχεία για το επίπεδο ασφάλειάς τους, σύμφωνα με έκθεση της Κομισιόν» παραμένει αναπάντητη.
Η απάντηση της ΑΠΑ
Αξιότιμε κε Προβολισιάνο,
Με το παρόν σας γνωρίζουμε ότι όλα τα περιστατικά αεροπορικής ασφάλειας αναφέρονται βάσει του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 376/2014 στις αρμόδιες εποπτικές Αρχές των Κρατών μελών της Ευρωπαϊκής Ενωσης από τους αεροπορικούς οργανισμούς, όπως π.χ. αεροπορικές εταιρείες. Οι αρμόδιες Αρχές, εν προκειμένο για την Ελλάδα η Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), αναλύουν τα περιστατικά ασφαλείας, σε χρονοδιαγράμματα που αναφέρονται στον κανονισμό, με μοναδικό στόχο, εφόσον απαιτείται, τον σχεδιασμό σε συνεργασία και με τους αεροπορικούς οργανισμούς, διορθωτικών δράσεων/ενεργειών για τη βελτίωση της αεροπορικής ασφάλειας.
Στην παρ. 2 του άρθρου 1 του Κανονισμού αναφέρεται: «Μοναδικός στόχος της αναφοράς των περιστατικών είναι η πρόληψη ατυχημάτων και συμβάντων, και όχι η απόδοση υπαιτιότητας ή ευθύνης» και γι’ αυτό το λόγο στον Κανονισμό δίνεται ιδιαίτερη σημασία στην τήρηση των κανόνων εμπιστευτικότητας (τόσο από τις αρμόδιες αρχές όσο και από τους αεροπορικούς οργανισμούς), της κατάλληλης χρήσης των πληροφοριών καθώς και της εναρμονισμένης και αυξημένης προστασίας του αναφέροντος και των προσώπων που μνημονεύονται σε αναφορές περιστατικών, έτσι ώστε να διασφαλίζεται η διαρκής διαθεσιμότητα των πληροφοριών που σχετίζονται με την αεροπορική ασφάλεια (παρ. 1β του άρθρου 1 και άρθρο 15, ΕΕ 376/2014). Στα πλαίσια αυτά η ΑΠΑ έχει θεσμοθετήσει αυστηρές διαδικασίες προστασίας των πληροφοριών που αναφέρονται ή διακινούνται σχετικά με τα περιστατικά ασφαλείας, γεγονός που αναφέρεται ρητώς και στη δήλωση εμπιστευτικότητας του κου Διοικητή ΑΠΑ.
Πληροφορίες σχετικές με περιστατικά αεροπορικής ασφάλειας γνωστοποιούνται από την ΑΠΑ μόνο στα «ενδιαφερόμενα μέρη» που περιλαμβάνονται στο ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙ του ΕΕ 376/2014, μέσω διαδικασίας που περιλαμβάνεται και στην ιστοσελίδα της ΑΠΑ.
Σύμφωνα με τον Κανονισμό τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης δεν περιλαμβάνονται στη λίστα των «ενδιαφερόμενων μερών» και συνεπώς δεν μπορούμε να σας παράσχουμε πληροφορίες σχετικές με συγκεκριμένα περιστατικά ασφαλείας.
Η ενημέρωση του κοινού αλλά και του συνόλου της αεροπορικής κοινότητας επί θεμάτων αεροπορικής ασφάλειας και των αναφορών περιστατικών αεροπορικής ασφάλειας γίνεται ετησίως μέσω της Ετήσιας Επισκόπησης Ασφάλειας που εκδίδει η ΑΠΑ.
Τελειώνοντας σας διαβεβαιώνουμε ότι η ΑΠΑ έχει ως βασικό μέλημα τη συνεχή βελτίωση της αεροπορικής ασφάλειας.
