Βλάβες και λίγοι οδηγοί γονατίζουν τις μετακινήσεις των πολιτών, αλλά η κυβέρνηση προτιμά την επίδειξη εν εξελίξει έργου
Το Σάββατο 28 Νοεμβρίου άνοιξε για το κοινό της Θεσσαλονίκης ο σταθμός μετρό στην Παπάφη στο πλαίσιο του Open House Thessaloniki. Οι κάτοικοι της πόλης είχαν την ευκαιρία να ζήσουν πάλι –για τρίτη φορά– άτυπα εγκαίνια του μετρό, αλλά βγαίνοντας από τον σταθμό θα έπρεπε να εξυπηρετηθούν από έναν υπό διάλυση ΟΑΣΘ. Συνοπτικά, οι πολίτες επισκέπτονται τον σταθμό, ενημερώνονται, διανύουν με τον συρμό μια μικρή διαδρομή και βγαίνοντας για να επιστρέψουν στις δουλειές ή στο σπίτι τους ψάχνουν με το κιάλι για λεωφορείο λόγω ελλείψεων. Οταν, δε, ολοκληρωθεί το μετρό της Θεσσαλονίκης, δεν θα καλύπτει τα δυτικά της πόλης αλλά –κυρίως– ούτε το αεροδρόμιο, με αποτέλεσμα το επιβατικό κοινό να συνεχίσει να μετακινείται με τον ΟΑΣΘ. Μάλιστα ο νέος συγκοινωνιακός χάρτης που θα συνδέει μετρό και ΟΑΣΘ ακόμη αγνοείται.
Ο στόλος του ΟΑΣΘ αποτελείται από περίπου 400 λεωφορεία, όμως τα διαθέσιμα ποικίλλουν ανάλογα με την ημέρα. Οπως αναφέρει οδηγός του ΟΑΣΘ στο Documento, τη μια μέρα μπορεί να κυκλοφορούν 320, την άλλη 350 και την επόμενη 290. Η αιτία είναι οι καθημερινές βλάβες που προκύπτουν στον στόλο των λεωφορείων και οδηγούν σε παράλυση τη συγκοινωνία της πόλης. Σήμερα από τα περίπου 400 λεωφορεία τα περίπου 50 ανήκουν στον ΟΑΣΘ και αποκτήθηκαν την προηγούμενη δεκαετία, ενώ τα υπόλοιπα είναι ενοικιαζόμενα (280 τον αριθμό, εκ των οποίων δεν βρίσκονται όλα σε κυκλοφορία) και 18 λεωφορεία προέρχονται από τον Δήμο Θεσσαλονίκης.
Τον Σεπτέμβριο του 2020, κατά την τότε παρουσίαση του στόλου από τον δήμαρχο Κωνσταντίνο Ζέρβα και τον υπουργό Μεταφορών και Υποδομών Κώστα Καραμανλή, ο τελευταίος δήλωσε: «Μέχρι το τέλος του χρόνου θα κυκλοφορούν 550 λεωφορεία στους δρόμους της Θεσσαλονίκης. Οσα δηλαδή χρειάζεται η Θεσσαλονίκη για να έχει σοβαρές, ασφαλείς και αξιόπιστες συγκοινωνίες». Σήμερα στους δρόμους της πόλης –και ειδικά την περίοδο των εορτών– κυκλοφορούν, σύμφωνα με τους οδηγούς, λιγότερα από 300 λεωφορεία.
Στον ΟΑΣΘ δεν υπάρχουν οδηγοί
Ο βασικός λόγος για τον οποίο απουσιάζει σταθερά μεγάλος αριθμός διαθέσιμων λεωφορείων δεν είναι οι βλάβες που παρουσιάζονται συχνά, αλλά η απουσία οδηγών. Οι τελευταίοι οδηγοί στον ΟΑΣΘ προσελήφθηκαν το 2011 και μόνο η προηγούμενη διοίκηση επέλεξε να αποχωρήσουν με μετατάξεις 300 εργαζόμενοι –όχι αποκλειστικά οδηγοί–, ενώ ορισμένοι αντιμετώπιζαν και προβλήματα υγείας.
Ο ΟΑΣΘ κρατικοποιείται το 2017 από την κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ και ο τότε υπουργός Χρήστος Σπίρτζης προβλέπει την ίδρυση δύο νέων οργανισμών, του ΟΣΕΘ (Οργανισμός Συγκοινωνιακού Εργου Θεσσαλονίκης), υπεύθυνου για τον συντονισμό και τον σχεδιασμό των γραμμών του μετρό και των λεωφορείων της πόλης και της ΑΣΥΘ (Αστική Συγκοινωνία Θεσσαλονίκης).
Η τότε διοίκηση μετά την κρατικοποίηση και με νομοθετική παρέμβαση επιχείρησε την πρόσληψη οδηγών μέσω ΑΣΕΠ και στον ΟΑΣΘ. Ωστόσο ήταν αδύνατον, καθώς ο οργανισμός ήταν υπό εκκαθάριση. Λίγους μήνες μετά την ανάληψη της εξουσίας, τον Νοέμβριο του 2019, η κυβέρνηση Μητσοτάκη άλλαξε τον νόμο και κατήργησε την ΑΣΥΘ, δίνοντας παράταση ζωής στον ΟΑΣΘ μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2022. Παράλληλα, με τον νόμο 4530/2018 όφειλε να συσταθεί μια επιτροπή στο υπουργείο Μεταφορών που θα έκρινε ποιοι μπορούν να δουλέψουν με ασφάλεια ως οδηγοί. Η επιτροπή αυτή δεν συγκροτήθηκε ποτέ από το 2018.
Πρώτα απ’ όλα προσλήψεις
Ο πρόεδρος του σωματείου των εργαζομένων στον ΟΑΣΘ Γιάννης Δήμκας μιλά στο Documento για τις ανάγκες του οργανισμού, την ασφάλεια των πολιτών και των οδηγών: «Αυτό που καίει τον οργανισμό είναι το ζήτημα του ανθρώπινου δυναμικού. Το πρώτο που θα πρέπει να κάνει το υπουργείο είναι προσλήψεις. Ο οργανισμός είναι υπό εκκαθάριση και καταλαβαίνω ότι υπάρχει δυσκολία στο να γίνουν προσλήψεις, αλλά μέχρι να ξεκαθαρίσει το ιδιοκτησιακό καθεστώς υπάρχει τρόπος με νομοθετική ρύθμιση να γίνουν προσλήψεις ορισμένου χρόνου».
Ο ίδιος επισημαίνει ότι «όσο λιγότερα λεωφορεία κυκλοφορούν τόσο δυσκολεύει και το δικό μας έργο. Είναι διαφορετικό να έχει λεωφορείο ανά δέκα λεπτά από το να έχει λεωφορείο ανά είκοσι. Το επιβατικό κοινό είναι πολύ περισσότερο και καθυστερείς πολύ περισσότερο στις στάσεις γιατί έχεις περισσότερο κόσμο να εξυπηρετήσεις. Ο κόσμος πιάνεται στα χέρια καθημερινά για διάφορους λόγους, υπάρχει πολύς εκνευρισμός μες στα λεωφορεία και όχι μόνο λόγω του ΟΑΣΘ. Χαρακτηριστικό είναι ότι την προηγούμενη εβδομάδα ένα λεωφορείο παρουσίασε εν κινήσει ηλεκτρονική βλάβη. Ο συνάδελφος κατάφερε να το ακινητοποιήσει, παρότι δεν είχε φρένα, και έπειτα λιποθύμησε από την πίεση που προκλήθηκε όχι από το γεγονός, αλλά από την ένταση που δημιουργήθηκε από τους επιβάτες, οι οποίοι ήταν φυσικά αγανακτισμένοι».
Το παραμύθι του μετρό
Η κυκλοφορία στην Εγνατία οδό περιορίστηκε σε δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση για πρώτη φορά την περίοδο 1986-89, στην πρώτη απόπειρα για μετρό στην πόλη με την «τρύπα του Κούβελα». Σήμερα έχουν απομακρυνθεί σχεδόν από όλους τους σταθμούς οι λαμαρίνες που χαλούσαν για χρόνια την αισθητική στους δρόμους της πόλης.
Το έργο τα τελευταία χρόνια βίωσε άλλη μια παλινωδία με την κυβέρνηση Μητσοτάκη, με αφορμή τον σταθμό Βενιζέλου και τα μοναδικά υπολείμματα της βυζαντινής πόλης που είχαν βρεθεί στο σημείο. Η προηγούμενη κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ είχε αποφασίσει, έπειτα από πιέσεις της κοινωνίας, να βρεθεί τεχνική λύση ώστε να δημιουργηθεί ένα «πάτωμα» κάτω από τις αρχαιότητες προκειμένου να παραμένουν εκεί, χωρίς να αποσπαστούν. Μάλιστα, η σχετική τεχνική έκθεση εγκρίθηκε το 2017 και είχε αρχίσει να υλοποιείται, ώσπου οι εκλογές του 2019 έφεραν την ανατροπή και μέσω νέων μελετών, αντιδράσεων, παραιτήσεων και γνωμοδοτήσεων του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συμβουλίου (ΚΑΣ) αποφασίστηκε να αποσπαστούν.
Η εν λόγω αλλαγή οδήγησε σε επιπλέον καθυστέρηση τουλάχιστον τριών ετών, η οποία θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί, καθώς οι υπόλοιποι σταθμοί θα μπορούσαν να λειτουργούν και ο συρμός να διέρχεται από τον σταθμό Βενιζέλου χωρίς να σταματάει, αλλά αυτό απαιτούσε, σύμφωνα με τον Νίκο Ταχιάο, πρόεδρο της Αττικό Μετρό ΑΕ από τον Αύγουστο του 2019, μια αλλαγή στο λογισμικό που κόστιζε 20 εκατ. ευρώ.
Στην παρούσα φάση οι πληροφορίες αναφέρουν ότι τον Απρίλιο θα ξεκινήσουν οι δοκιμές στους σταθμούς και θα επανατοποθετηθούν στη Βενιζέλου τα αρχαία που τεμαχίστηκαν. Οταν θα παραδοθεί και θα ξεκινήσει τη λειτουργία του, το μετρό θα ξεκινά από τον σιδηροδρομικό σταθμό και θα καλύπτει μια ευθεία του κέντρου της πόλης κι ένα μικρό κομμάτι της βορειοανατολικής πλευράς (Παπάφη – Νέα Ελβετία).
Το μετρό δεν θα βρεθεί ούτε στο αεροδρόμιο ούτε στις δυτικές συνοικίες της πόλης, οι κάτοικοι των οποίων θα πρέπει να μετακινούνται προς τα εκεί είτε οδικώς είτε με τον ΟΑΣΘ προκειμένου να βρεθούν στον πιο κοντινό σταθμό μετρό (σιδηροδρομικός σταθμός), ο οποίος απέχει ήδη 15 λεπτά με τα πόδια από το κέντρο της πόλης. Μπορεί να υπάρχουν σχέδια για επεκτάσεις προς τα ανατολικά, προς τα δυτικά και προς το αεροδρόμιο, αλλά αυτά παραμένουν ακόμη σχέδια και, με δεδομένο ότι η ολοκλήρωση αυτής της μίας γραμμής διήρκεσε τόσα χρόνια, είναι λογικό να είναι κανείς δύσπιστος για το πότε θα ολοκληρωθούν οι επεκτάσεις.
Το μετρό εκτός της ζωή της πόλης
O Απόστολος Παπαγιαννάκης, συγκοινωνιολόγος και αναπληρωτής καθηγητής στο τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας και Ανάπτυξης του ΑΠΘ, έχοντας μελετήσει τα τελευταία χρόνια τον συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης και τις ανάγκες της, μιλά στο Documento για όσα δεν συζητούνται αναφορικά με το μετρό: «Μέχρι σήμερα οι μελέτες που εκπονήθηκαν για το μετρό Θεσσαλονίκης δεν εξέτασαν τα ζητήματα ένταξης μιας τόσο σημαντικής μεταφορικής υποδομής στις τάσεις αστικής ανάπτυξης, τα χαρακτηριστικά και τις δυνατότητες της πόλης. Η δημόσια συζήτηση ήταν αποκλειστικά προσανατολισμένη στις κατασκευαστικές και χρηματοδοτικές διαστάσεις του έργου. Ομως το μετρό μπορεί να συμβάλει στον σχεδιασμό και στην ανάπτυξη ενός νέου μοντέλου και μιας νέας συμπεριφοράς κινητικότητας. Να προωθήσει μια ισορροπημένη αστική ανάπτυξη, μειώνοντας τις διαφορές μεταξύ των διάφορων γειτονιών που αντιμετωπίζουν περιβαλλοντικά προβλήματα και αναπτυξιακά εμπόδια. Να αναβαθμίσει το ανθρωπογενές και το αστικό φυσικό περιβάλλον με τη δημιουργία νέων “πράσινων διαδρόμων” που διασυνδέουν τους σταθμούς με το ευρύτερο οικοσύστημα της πόλης».
Ο καθηγητής συμπεραίνει ότι «είναι αναγκαία μια ενιαία, διεπιστημονική προσέγγιση συγκοινωνιακού και πολεοδομικού σχεδιασμού που να καλύπτει το σύνολο του μητροπολιτικού συγκροτήματος και όχι μεμονωμένα τον Δήμο Θεσσαλονίκης, με στόχο την αναζωογόνηση της πόλης και των γειτονιών της με την εφαρμογή προτύπων αστικής ανάπτυξης προσανατολισμένης στη δημόσια συγκοινωνία, καθώς και τη διαμόρφωση ενός νέου ανθρωποκεντρικού μοντέλου κινητικότητας».
Οι αναγκαίες συγκοινωνιακές παρεμβάσεις
O συγκοινωνιολόγος και αναπληρωτής καθηγητής ΑΠΘ Απ. Παπαγιαννάκης καταγράφει ορισμένες παρεμβάσεις που θεωρεί προτεραιότητα με άξονα το μετρό της Θεσσαλονίκης:
• Αναδιάρθρωση του δικτύου λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ με τη δημιουργία ενός πλέγματος αστικών και περιαστικών τροφοδοτικών γραμμών προς/από τους σταθμούς του μετρό.
• Προνομιακή μεταχείριση της δημόσιας συγκοινωνίας με τη δημιουργία ενός εκτεταμένου δικτύου αποκλειστικών λεωφορειολωρίδων και την παραχώρηση προτεραιότητας στα λεωφορεία στους φωτεινούς σηματοδότες.
• Ανάπτυξη συνεκτικού δικτύου διαδρομών για τον πεζό και το ποδήλατο, που καλύπτει το σύνολο της πόλης, και διαμόρφωση ενός φιλικού δημόσιου χώρου που ευνοεί και προστατεύει τους ευάλωτους χρήστες της οδού από οδικά ατυχήματα.
• Διαμόρφωση λειτουργικών, άνετων και υψηλής αισθητικής ποιότητας χώρων κίνησης πεζών με τη δημιουργία οδών ήπιας κυκλοφορίας, πεζοδρόμων και διαπλάτυνσης πεζοδρομίων
(ή τον καθαρισμό κατάλληλου μεγέθους πεζοδρομίων στις περιοχές επέκτασης του σχεδίου πόλεως) στην περιοχή της ακτίνας επιρροής των σταθμών.
• Δημιουργία χώρων στάθμευσης και μετεπιβίβασης στην περιφέρεια της πόλης, πλησίον των τερματικών σταθμών του μετρό με ενιαία τιμολόγηση για στάθμευση και δημόσια συγκοινωνία, με στόχο τη μεγιστοποίηση της χρήσης του μετρό από τους κατοίκους των προαστίων και τον περιορισμό των μετακινήσεων με ΙΧ στο κέντρο της πόλης.
• Ανάδειξη των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών και ενδυνάμωση της αστικής ταυτότητας των περιοχών όπου βρίσκονται οι σταθμοί με τον μετασχηματισμό τους σε δυναμικές μεικτές ζώνες κατοικίας και οικονομικών, ψυχαγωγικών, πολιτιστικών και κοινωνικών δραστηριοτήτων, με ελεγχόμενο ποσοστό για κάθε κατηγορία χρήσης ώστε να αποφευχθούν φαινόμενα υπερπροσφοράς, ιδιαίτερα των πιο προσοδοφόρων χρήσεων (π.χ. αναψυχή), καθώς και να επιτευχθεί ο ειδικότερος χαρακτήρας που επιδιώκεται για κάθε περιοχή.
• Ενδυνάμωση της συμπληρωματικότητας και της συνεργασίας των μέσων μαζικής μεταφοράς μέσω ρυθμίσεων που υποστηρίζουν τις συνδυασμένες επιβατικές μετακινήσεις, όπως ο συγχρονισμός των δρομολογίων, η δυνατότητα μεταφοράς ποδηλάτων, η θέσπιση ενιαίας τιμολογιακής πολιτικής.
• Η αναβάθμιση της ποιότητας εξυπηρέτησης της δημόσιας συγκοινωνίας με παροχή συνθηκών ασφαλούς, άνετης, γρήγορης και οικονομικής μετακίνησης αναμένεται να αυξήσει την ελκυστικότητά τους και το μερίδιό τους στο σύνολο των μετακινήσεων.
Δεν υπάρχει χειρότερος τύπος ανθρώπου από τον νεοφιλελεύθερο! Γιατί καμώνεται ότι ενδιαφέρεται για τους άλλους ενώ το μόνο που τον νοιάζει είναι η πάρτη του.
Γι’ αυτό ακριβώς οι τύποι σαν τον Σκέρτσο δήλωναν ότι «δεν υπάρχει λόγος να δημιουργήσουμε ένα πολυτελές σύστημα υγείας, το οποίο μετά την πάροδο της πανδημίας θα εκλείψει ο λόγος να έχουμε πάρα πολλές ΜΕΘ», ενώ ο στόχος τους ευθύς εξαρχής ήταν η ξεθεμελίωση του ΕΣΥ ως βασικού πυλώνα της προστασίας της υγείας και αποτύπωσης της συλλογικής κοινωνικής έγνοιας για τον διπλανό μας και ιδίως για τους μη έχοντες.
Γι’ αυτό ήταν ψέματα όσα έλεγαν όλοι τους, από τον Κικίλια μέχρι τον Πλεύρη, για την ενίσχυση των γιατρών, των νοσηλευτών και των δομών του ΕΣΥ, ενώ απεργάζονταν πώς τα ιδιωτικά συμφέροντα, που δεν βοήθησαν στην αντιμετώπιση της πανδημίας, θα ενισχυθούν και θα θησαυρίσουν σε βάρος των κοινωνικών δομών, του κοινού μας πλούτου και, εντέλει, της υγείας μας που γίνεται έρμαιο του μητσοτακικού δόγματος… οι έχοντες νοσηλεύονται, οι μη έχοντες ας κάνουν την προσευχή τους. Αυτό έκρυβε άλλωστε και συνεχίσει να κρύβει ο πρωθυπουργεύων της επιτελικής μάστιγας όταν δηλώνει τόσο αυτάρεσκα –παριστάνοντας και τον θεωρητικό τρομάρα του– ότι δεν πιστεύει στον λαό αλλά στους… πολίτες.
Γιατί αυτό που εννοεί είναι ότι το «για όλους» δεν υπάρχει στη λογική του και ό,τι κάνει είναι για να πάψει να υπάρχει τόσο στις νομοθετικές ρυθμίσεις όσο και στις αντιλήψεις της κοινωνίας και (βέβαια!) των πολιτών για τους οποίους (βέβαια!) δεν δίνει δεκάρα.
Κρατούμενο πρώτον λοιπόν: Οποιος δεν θέλει να περιμένει στην ουρά των νοσοκομείων που θα μακραίνει, βλέποντας τη ζωή του να «χάνεται», θα βάζει βαθιά το χέρι στην τσέπη, είτε για τις επί πληρωμή υπηρεσίες των ιδιωτικών ιατρείων των μερικής απασχόλησης γιατρών του ΕΣΥ είτε για τα ιδιωτικά κέντρα, τα οποία οι άριστοι της λαθροχειρίας έχουν ήδη ενισχύσει διά των επιλογών τους στην πανδημία.
Κρατούμενο δεύτερον: Μόνη φροντίδα αυτού του εσμού των ακρίδων είναι η λαφυραγώγηση του δημόσιου σε όλες του τις εκφάνσεις και η μεταφορά του κοινού μας πλούτου στα χέρια λίγων, με τους οποίους οι επιτελικοί της μισανθρωπίας αποτελούν συγκοινωνούντα δοχεία.
Κρατούμενο τρίτον: Η δημόσια υγεία και η δημόσια παιδεία, που συστηματικά υποβαθμίζονται και τελικά «εκτελούνται», τα επιδόματα που πλασάρονται ως λύση για τους μισθούς που δεν φτάνουν, η ένστολη βία που κανονικοποιείται, οι υποκλοπές που γενικεύονται και όλα τα ψέματα που παρουσιάζονται ως αλήθειες με τη βοήθεια των «ενσωματωμένων» ΜΜΕ είναι πλευρές ενός ενιαίου συστήματος.
Κι αυτό το σύστημα, ο υπαρκτός μητσοτακισμός, θα συνεχίσει να τρέφεται από το μεγάλο φαγοπότι του δημόσιου όσο εμείς συνεχίζουμε να το «πληρώνουμε» χωρίς να αντιδρούμε.