Άφησαν μόνο του ένα σταθμάρχη να εποπτεύει την πορεία των συρμών του τρένου, δίχως στο σιδηροδρομικό δίκτυο να λειτουργούν τα απαραίτητα ηλεκτρονικά μέσα ασφαλείας . Είναι το βασικό συμπέρασμα της έκθεσης «φωτιά» των δικαστικών εμπειρογνωμόνων για τα αίτια της σιδηροδρομικής τραγωδίας των Τεμπών που παραδόθηκε στον ειδικό εφέτη ανακριτή που διενεργεί την έρευνα για το πολύνεκρο δυστύχημα και δημοσιεύει το documentonews.gr. Μάλιστα οι πραγματογνώμονες, επαναλαμβάνουν ουκ ολίγες φορές στα συμπεράσματά τους, πως εάν λειτουργούσαν τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, η τραγωδία θα είχε αποφευχθεί, ενώ τινάζουν στον «αέρα» όλα τα επιχειρήματα , τα οποία χρησιμοποίησε από την πρώτη στιγμή η κυβέρνηση Μητσοτάκη προκειμένου να αποσιωπήσει τις βαριές της ευθύνες για την τραγωδία, στήνοντας επικοινωνιακά show μπροστά στις κάμερες. Ας δούμε όμως αναλυτικά τι ακριβώς καταγράφουν στα συμπεράσματά της έκθεσης τους οι πραγματογνώμονες.
Εκτός λειτουργίας τηλεδιοίκηση και φωτοσήμανση
Ένα από τα βασικά συμπεράσματα της έκθεσης είναι πως δεν λειτουργούσαν τα «συστήματα ασφαλούς διαχείρισης σιδηροδρομικής κυκλοφορίας» και συγκεκριμένα «τα συστήματα ελέγχου κατάληψης πεδίων γραμμής και η φωτοσήμανση που τα οριοθετεί». Το γεγονός αυτό, όπως επισημαίνεται, είχε ως αποτέλεσμα «να μη λειτουργεί η τηλεδιοίκηση εντός των σταθμών και στην ανοιχτή γραμμή αφήνοντας τον εν υπηρεσία σταθμάρχη ως μοναδικό εποπτεύοντα της πορείας των συρμών, με τον περιορισμένης εμβέλειας τοπικό πίνακα χειρισμών του σταθμαρχείου». Η διαπίστωση αυτή των πραγματογνωμόνων σχετικά με την μη λειτουργία της τηλεδιοίκησης αφήνει έκθετη την κυβέρνηση Μητσοτάκη, που λίγες μέρες μετά την τραγωδία είχε στείλει υφυπουργό της κυβέρνησης στη Λάρισα, ο οποίος προσπαθούσε να πείσει τους πολίτες ότι η τηλεδιοίκηση στη Λάρισα λειτουργούσε κανονικά.
Εξαιτίας αυτής της βλάβης δεν λειτουργούσε επίσης και το Κέντρο Ελέγχου Κυκλοφορίας Λάρισας, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει κεντρικός χειριστής που να επιτηρεί το Σταθμάρχη Λάρισας και να μπορεί να παρέμβει σε περίπτωση λανθασμένων χειρισμών.
Όπως επισημαίνεται στην έκθεση, «η ύπαρξη λειτουργούντων ελεγχόμενων πεδίων γραμμής, η ορθή φωτοσήμανσή τους και η επαρκώς εξοπλισμένη και επανδρωμένη υπηρεσία τηλεδιοίκησης (Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας) θα απέτρεπαν το συμβάν».
Δε λειτουργούσε ούτε το ETCS
Επίσης, οι πραγματογνώμονες διαπίστωσαν ότι δεν λειτουργούσε ούτε το ηλεκτρονικό σύστημα ασφαλείας ETCS, το οποίο είναι εγκατεστημένο στη σιδηροδρομική γραμμή. Πρόκειται για ηλεκτρονικό σύστηµα αυτόµατου ελέγχου κυκλοφορίας και προστασίας συρµών, το οποίο στην ουσία προστατεύει από ανθρώπινα λάθη και από παρερµηνεία εντολών και χρησιµοποιείται εδώ και δεκαετίες σε όλες τις αναπτυγµένες χώρες του κόσµου. Την προμήθεια και εγκατάστασή του είχε υπογράψει ο ΟΤΕ από το 2007. Μέχρι και σήμερα ωστόσο δεν έχει ολοκληρωθεί στο σύνολό του.
«Το ETCS με την παράλληλη λειτουργία των ελεγχόμενων πεδίων γραμμής και της φωτοσήμανσης, θα απέτρεπε με βεβαιότητα το συμβάν και χωρίς την απαίτηση ανθρώπινης παρέμβασης» όπως υπογραμμίζεται στην έκθεση . Προκύπτει δηλαδή αυτό που από την πρώτη στιγμή καταγγέλλει το Σωματείο των Μηχανοδηγών και πρόεδρος του Κώστας Γενιδούνιας, δημοσίως πως εάν λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας η τραγωδία θα είχε αποφευχθεί.
Η έλλειψη των απαιτούμενων συστημάτων ασφαλούς διαχείρισης και κυκλοφορίας είχε και μια άλλη πτυχή. «..Ο μηχανοδηγός και κατ’ επέκταση η αμαξοστοιχία εποπτείας του, να είναι αναγκασμένος, με εντολή σταθμάρχη, να κινείται κατά παράβαση των κανόνων κυκλοφορίας συρμών».
Ωστόσο, «η ύπαρξη λειτουργούντων ελεγχόμενων πεδίων γραμμής, η ορθή φωτοσήμανσή τους και η συμμόρφωση του μηχανοδηγού με τους κανόνες κυκλοφορίας συρμών θα απέτρεπαν το συμβάν».
Ευθύνες σε μηχανοδηγό και σταθμάρχη
Οι εμπειρογνώμονες επιρρίπτουν επίσης ευθύνες τόσο στο μηχανοδηγό της μοιραίας αμαξοστοιχίας όσο και στο σταθμάρχη της Λάρισας.
Πιο αναλυτικά ο σταθμάρχης «δεν χρησιμοποίησε την λειτουργία “χάραξης” διαδρομής», όπως ορίζεται σε έγγραφο της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ. Επίσης δεν «έλεγξε την κατάσταση της θέσης των αλλαγών γραμμής (κλειδιών) επί της γραμμής και συγκεκριμένα του με αρ. 118 κλειδιού, πριν την εντολή αναχώρησης της αμαξοστοιχίας, ώστε να εξασφαλισθεί η διαδρομή εξόδου με πορεία προς Θεσσαλονίκη στη γραμμή ανόδου». Ακόμη, μετά τη διαβίβαση της εντολής αναχώρησης, ο σταθμάρχης «δεν έλεγξε την πορεία της αμαξοστοιχίας IC62 προς Θεσσαλονίκη, μέσω των ενδείξεων του Τοπικού Πίνακα Χειρισμών εντός του τμήματος της εμβέλειάς του ώστε να βεβαιωθεί για την ορθότητα της πορείας της στην γραμμή ανόδου».
Σε ότι αφορά το μηχανοδηγό της μοιραίας αμαξοστοιχίας, «δεν ενημέρωσε «τον σταθμάρχη Λάρισας για την πορεία της αμαξοστοιχίας όταν κατά την έξοδο της από τον σταθμό, αυτή άλλαξε πορεία από την γραμμή ανόδου στη γραμμή καθόδου». Μάλιστα όπως επισημαίνεται, η συγκεκριμένη αλλαγή γραμμής δεν συμπεριλαμβάνονταν καν στην εντολή αναχώρησης που είχε λάβει από τον σταθμάρχη.
Σύμφωνα με τους πραγματογνώμονες «η οποιαδήποτε επικοινωνία, με κάθε πρόσφορο μέσο VHF ή τηλέφωνο, με τον σταθμάρχη θα αναδείκνυε την εσφαλμένη πορεία της αμαξοστοιχίας και θα ενεργούσε ως αποτρεπτικός παράγοντας του συμβάντος».
