Ενα παράδοξο «θαύμα» όπως περιγράφεται στο βιβλίο του Αχιλλέα Χεκίμογλου.
Στη χώρα µας πέταξε κατά τη διάρκεια του εµφύλιου πολέµου. Την ώρα που η ερειπωµένη Ελλάδα είχε διαιρεθεί, υπήρξε ένας κλάδος της οικονοµίας που έβγαλε φτερά. Στην κυριολεξία η πολιτική αεροπορία, η εµπορική εκµετάλλευση αερογραµµών, αναπτύχθηκε τότε όσο κανένας άλλος κλάδος της οικονοµίας. Τον καιρό που η χώρα έβγαινε από τη µακρόχρονη κατοχή µε υποδοµές εντελώς κατεστραµµένες και τον δηµόσιο τοµέα τσακισµένο και ενδεή, η ιδιωτική πρωτοβουλία προσπαθούσε να αναπτυχθεί πλάι και µέσα από τα σκοτεινά δίκτυα που είχαν επιβιώσει από τη γερµανική κατοχή, αλλά µόνο η πολιτική αεροπορία ανδρώθηκε από νηπιακό στάδιο και µάλιστα έφτασε να κατακτήσει πανευρωπαϊκές πρωτιές.
∆όξα και τιµή στους «κοµµουνιστοσυµµορίτες»
«Η πολιτική αεροπορία στην Ελλάδα οφείλει την ανάπτυξί της στον συµµοριτοπόλεµο […]. Η σηµερινή εξέλιξις της πολιτικής αεροπορίας στην Ελλάδα είναι κατά µεγάλο µέρος αποτέλεσµα της δράσης των κοµµουνιστών – που ωστόσο πραγµατοποιήθηκε χωρίς αυτοί να έχουν ποτέ τέτοια πρόθεσι. Γιατί µε ανύπαρκτους σιδηροδρόµους, µε τα λιµάνια ερειπωµένα και µε τους δηµόσιους δρόµους ελεγχόµενους από τους συµµορίτες, οι Ελληνες δεν είχαν άλλη εκλογή παρά να στραφούν προς τον αέρα. Ψηλά, πάνω από την ακτίνα βολής των κοµµουνιστικών όπλων, αδιαφορώντας για το κλείσιµο των δρόµων και για το πυροβολικό, πολίτες και στρατιωτικοί ταξιδιώτες πετούσαν προς όλα τα µέρη της Ελλάδος, τόσο γρήγορα όσο µπορούσαν οι Ελληνες και οι Αµερικανοί µηχανικοί να διορθώσουν τους παληούς διαδρόµους προσγειώσεως ή να σκάβουν νέους. Στο τέλος του συµµοριτοπολέµου η Ελλάς ήταν αισίως η χώρα της Ευρώπης η πιο εξοικειωµένη µε τα αεροπορικά ταξίδια, µε την µεγαλύτερη αναλογία αεροδροµίων από κάθε άλλη χώρα. Εκείνο τον καιρό, ένα από τα πιο ενδιαφέροντα θεάµατα στην Ελλάδα ήταν οι γέροι χωρικοί µε τα µεγάλα τους µουστάκια και οι δειλές µαυροφορεµένες γυναίκες που ταξίδευαν µε τα αεροπλάνα της ΤΑΕ από το ένα µέρος της χώρας στο άλλο. Πριν από δέκα χρόνια, αυτοί οι ταξιδιώτες καβαλίκευαν µόνο γαϊδουράκια και µια διαδροµή µε αυτοκίνητο θα τους τροµοκρατούσε».
Με σαφές δηµοσιογραφικό ύφος και ερευνητικό βλέµµα ο Αχιλλέας Χεκίµογλου αφηγείται ευσύνοπτα και διεξοδικά µέσα από πλήθος προσωπικών και δηµόσιων αρχείων και δηµοσιεύσεων όλη την άγνωστη ιστορία για τα πρώτα χρόνια της πολιτικής αεροπορίας. Φροντίζει να δώσει το πλαίσιο και τις αιτίες ανάπτυξής της την εποχή εκείνη χρησιµοποιώντας ως εναρκτήριο σηµείο για να ξετυλίξει το κουβάρι ένα από τα πιο χαρακτηριστικά αποσπάσµατα από την έκθεση της Ειδικής Οικονοµικής Αποστολής του Οργανισµού Κοινής Ασφαλείας στην Ελλάδα για το Σχέδιο Μάρσαλ, στον πλήρη απολογισµό του οποίου εντοπίζεται το παραπάνω.
Η ελληνική πολιτική αεροπορία αναπτύχθηκε πάνω στα συντρίµµια του Εµφυλίου, πάνω στους κλειστούς δρόµους και στις αποκοµµένες οδικές αρτηρίες. Αναπτύχθηκε παράλληλα πάνω στον γεωπολιτικό ανταγωνισµό των δύο ισχυρών συµµάχων της ∆ύσης µετά το τέλος του πολέµου. Η ρευστή συγκυρία, όπως πάντα, προσφέρει ευκαιρίες για την εκµετάλλευση µιας αδυναµίας, για να «τρουπώσουν» οι επιτήδειοι και να πιάσουν την καλή. Η δε πολιτική πραγµατικότητα είναι µια παράµετρος που πρέπει να ληφθεί υπόψη, καθώς ανάβει πράσινο ή κόκκινο φως σε προσωπικούς σχεδιασµούς ή τους εντάσσει στο γενικότερο πλάνο ανασυγκρότησης. Κρατήσαµε για τελευταίο τα πρόσωπα, τους πρωταγωνιστές αυτής της υπο-ιστορίας µες στην ευρύτερη Ιστορία· φιλόδοξοι, πραγµατιστές και οραµατιστές, µε «αρπακτική συµπεριφορά», επενδυτές, σύµµαχοι και αντίπαλοι. Ακόµη και τα επιχειρηµατικά µοντέλα βρέθηκαν να συγκρούονται στα πολιτικά γραφεία, τα εταιρικά σχήµατα και στις τράπεζες –κυρίως η πανίσχυρη Εθνική– µε τα µετοχολόγια της επένδυσης. Ιντριγκες και διπλωµατικά επεισόδια δεν θα µπορούσαν φυσικά να λείπουν.
Οι µεγάλοι «φίλοι» µας και τα πολιτικά παιχνίδια
Το 1945 βρήκε τη χώρα χωρίς αεροπλάνα και µε τα αεροδρόµια σε τραγική κατάσταση. Εντούτοις το καλοκαίρι του 1946 άρχισαν τα πρώτα δροµολόγια, αλλά το 1949 άρχισε η αντίστροφη µέτρηση της παρακµής στην πολιτική αεροπορία που κατέγραφε µέχρι τότε µια σειρά από πρωτιές. Η Εθνική Τράπεζα σηµείωνε ότι ήταν «ασφαλώς πρωτότυπον» η ανάληψη αεροπορικού έργου χωρίς αποκλειστικά προνόµια, σε περιβάλλον ελεύθερης αγοράς. Τα δροµολόγια προς την Αθήνα ήταν πυκνά και το πρώτο εξάµηνο του 1948 καταγράφηκε αύξηση 100% στην κίνηση στο Ελληνικό, ενώ το ίδιο διάστηµα του 1949 ΕΛΛΑΣ και ΤΑΕ µοιράζονταν το ένα έκτο της διεθνούς κίνησης. Το νέο πεδίο επιχειρηµατικής δραστηριότητας είχε αποκτήσει και εξειδικευµένο περιοδικό, τα «Αεροπορικά Νέα». Στην Ελλάδα σηµειώθηκε η πρώτη αεροπειρατεία (13.09.1948) µε τους νεαρούς να πηγαίνουν ένα αεροσκάφος Dakota στη Γιουγκοσλαβία. Ο «σµηναγός Χ» Στέφανος Ζώτος ήταν ο πρώτος και µόνιµος πρόεδρος της IATA και το 1950 η Ελλάδα ανέλαβε σταδιακά τον έλεγχο του FIR Αθηνών. Πρωτοποριακή ήταν η πρόβλεψη στο καταστατικό της ΤΑΕ για διανοµή κερδών 10% στο προσωπικό της, το οποίο ελάµβανε δώρα, επιπρόσθετες πληρωµένες άδειες, καθηµερινά δωρεάν σίτιση και άτυπες παροχές. Παράλληλα σηµειώθηκαν κοινές απεργίες του προσωπικού των µεγαλύτερων εταιρειών, ενώ πρώτη φορά έγινε ρίψη προεκλογικού διαφηµιστικού υλικού.
Οσο διήρκεσε ο εµφύλιος πόλεµος οι συνθήκες ήταν ιδανικές για τις αεροµεταφορές λόγω των επίγειων κινδύνων. Οι επανορθώσεις και η αµερικανική βοήθεια πρόσφεραν τα µέσα για να στηθεί αεροπορική εταιρεία. Κοιτώντας τη µεγάλη εικόνα, τα προπολεµικά και µεταπολεµικά σχήµατα (ΕΛΛΑΣ, ΤΑΕ και ΕΕΕΣ) άρχισαν να στήνουν τα δίκτυά τους. Η πολιτική εµπλοκή ήταν άµεση καθώς το υπουργείο Αεροπορίας µπορούσε να δώσει άδειες ή προνόµια για πτήσεις. Η σύνδεση µε το εξωτερικό –ελληνική διασπορά σε Κωνσταντινούπολη, Αλεξάνδρεια αλλά και Ρώµη, Λονδίνο, Παρίσι– και τα δροµολόγια εσωτερικού προς Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο, Ρόδο, Κέρκυρα, Αγρίνιο, Ξάνθη, Καλαµάτα και αλλού έγιναν πεδίο ελεύθερου ανταγωνισµού.
Εδώ αρχίζουν τα πολιτικά παιχνίδια, ων ουκ έστιν αριθµός. Καταρχάς µεταξύ των µεγάλων δυτικών δυνάµεων. Η Ελλάδα αποτέλεσε το θέρετρο στην αλλαγή φρουράς στην πρωτοκαθεδρία του στρατοπέδου του δυτικού κόσµου. Η Βρετανία, τσακισµένη από τον πόλεµο, δεν µπορεί να σηκώσει το οικονοµικό κατά βάση βάρος και το κενό καλύπτουν αµέσως οι ορµητικά φιλόδοξες ΗΠΑ. Οι εξελίξεις στον εµφύλιο πόλεµο και η βοήθεια της UNRRA και του δεσµευτικού Σχεδίου Μάρσαλ έδειξαν ποιος είναι το αφεντικό. Νωρίτερα η σύγκρουση ήταν εµφανής σε πολλά επίπεδα. Εν προκειµένω, η ελεύθερη αγορά που εξέφραζε η TWA συνεργάστηκε και µετοχικά µε την ΤΑΕ του Ζώτου και βρέθηκε απέναντι στη ΒΕΑ των Βρετανών, οι οποίοι επιδίωκαν την κρατική στήριξη προκειµένου να αντέξουν οι αεροµεταφορές στο πεδίο µιας γονατισµένης από τον Β΄ Παγκόσµιο Πόλεµο Ευρώπης. Οι µεταξύ τους συγκρούσεις το 1946 όµως έδωσαν τη θέση τους στη σύµπλευση το 1947, την υπαναχώρηση και τη φυγή από την Ελλάδα λίγα χρόνια µετά.
Ολα τα σχήµατα επιδίωκαν ρουσφέτια από την εκάστοτε κυβέρνηση, από την αποκλειστική εκµετάλλευση δροµολογίων και συζητήσεις για εγγυοδοσία δανεισµού και αποζηµίωση από το κράτος αν οι ναύλοι έδιναν ελλειµµατικά αποτελέσµατα µέχρι εξαιρέσεις από δασµούς, φοροελαφρύνσεις και ελεύθερη χρήση των κρατικών αεροδροµίων, τα οποία εν πολλοίς ξαναστήθηκαν µε ιδιωτική πρωτοβουλία. Υπήρχαν βέβαια και τα αδιάθετα 2,8 εκατ. δολάρια του Σχεδίου Μάρσαλ για τις αεροπορικές υποδοµές, ενώ κλειδί για την επιβίωση ήταν η πολιτική βούληση και τα κρατικά κεφάλαια. Τα χρήµατα από τα µετοχικά ταµεία των ασφαλισµένων τζογαρίστηκαν στη ραγδαία ανάπτυξη των αεροµεταφορών, αλλά…
Με το που έκλεισε επιχειρησιακά το κεφάλαιο του Εµφυλίου, µια σειρά ατυχέστατων γεγονότων –από το τροµερό αεροπορικό δυστύχηµα τον Απρίλιο του 1949, την έλλειψη τεχνικής βάσης, την αναπροσαρµογή της δραχµής έναντι του δολαρίου, τις εταιρικές κόντρες για τα µειωµένης πλέον κίνησης δροµολόγια, τα οποία συνεπάγονταν οικονοµική αιµορραγία, τις αυξηµένες οφειλές σε κράτος και ΙΚΑ µέχρι την εχθρική διάθεση του νέου συµβόλου στην πολιτική, του στρατάρχη Παπάγου, για την πληρωµένη από τους βενιζελικούς ρίψη συνθηµάτων από τα αεροσκάφη της ΤΑΕ– οδηγούσαν στον δρόµο της παρακµής. Η επιστροφή στην «κανονικότητα» της µεταπολεµικής περιόδου ήρε τα ευνοϊκά δεδοµένα για τις αεροµεταφορές καθώς αποκαταστάθηκε η ασφάλεια των επίγειων συγκοινωνιών. Η κρίση δοκίµασε την ύπαρξη αεροπορικών εταιρειών, επήλθαν συγχωνεύσεις και εµφανίστηκαν παίκτες δοκιµασµένοι στις φουρτούνες. Οι εφοπλιστές εξέφρασαν ενδιαφέρον και άρχισε η στροφή προς τη µονοπωλιακή διαχείριση των αερογραµµών της χώρας. Η άνοιξη του ανταγωνισµού έκλεισε.
INF0
Το βιβλίο «Ο Ωνάσης και ο σμηναγός Χ. Η μεταπολεμική αναγέννηση της πολιτικής αεροπορίας: Από την ΤΑΕ στην Ολυμπιακή» του Αχιλλέα Χεκίμογλου κυκλοφορεί από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος
