Ο καθηγητής στη σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του ΕΜΠ Νίκος Μπελαβίλας συζητάει με τον Θανάση Καραμπάτσο και τον Παναγιώτη Φρούντζο για τον Πειραιά ανατρέχοντας στην ιστορία του και φτάνοντας την κουβέντα στο σήμερα.
Ένα βιβλίο για την πόλη του λιµανιού, της εργατιάς, της προσφυγιάς, των εµπόρων και του εφοπλιστικού κεφαλαίου, των ολυµπιακών, των εθνικών και της Προοδευτικής Νεολαίας, της Αριστεράς και της λαϊκής ∆εξιάς, των αστικών µεγάρων και των παραπηγµάτων. «Για όλο αυτό τον Πειραιά επιχείρησε να µιλήσει το παρόν βιβλίο. Για την πόλη-λιµάνι που ξεκίνησε να κτίζεται πριν από δύο σχεδόν αιώνες, ωρίµασε και παρήκµασε προς το τέλος του 20ού αιώνα» σηµειώνει στον επίλογο του βιβλίου του «Ιστορία της πόλης του Πειραιά. 19ος και 20ός αιώνας» ο καθηγητής στη σχολή Αρχιτεκτόνων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου και διευθυντής του Εργαστηρίου Αστικού Περιβάλλοντος Νίκος Μπελαβίλας, τον οποίο αναζητήσαµε για µια συζήτηση-καταβύθιση στον εσώτερο πυρήνα µιας πόλης που η διαφορετικότητά της είναι µοναδική.
Ποιο είναι το όραμα που συνόδευσε τη γέννηση της νέας πόλης με την ίδρυση του ελληνικού κράτους;
Υπάρχει ένα βαυαρικό όραμα: η αναβίωση της αρχαιότητας. Ο νεοκλασικισμός εκφράζεται από τον Όθωνα και τον πατέρα του Λουδοβίκο στη χωροθέτηση της Αθήνας. Οι Έλληνες δεν σκέφτονταν να στήσουν την πρωτεύουσά τους στην Αθήνα. Το ιστορικό κέντρο της επανάστασης βρισκόταν στα νησιά για ασφάλεια ή στα λιμάνια του Μωριά, στο Ναύπλιο. Οταν έρχονται οι Βαυαροί, συζητιούνται διάφοροι τόποι και τότε καταλήγουν στην απόφαση για την Αθήνα· η απόφαση παίρνεται στην αυλή του Μονάχου και όχι εδώ. Βέβαια συζητιέται και μια παραλλαγή: η πρωτεύουσα να είναι στον Πειραιά. Υπάρχει και αυτή η εκδοχή, να γίνει το λιμάνι το κέντρο και να παίξει τον ρόλο του Άμστερνταμ ή της Μασσαλίας της ανατολικής Μεσογείου. Αλλά τελικά ο συμβολισμός της Ακρόπολης επιβάλει το δίπολο. Ο Όθωνας αναθέτει τον σχεδιασμό στον Σταμάτη Κλεάνθη και τον Έντουαρντ Σάουμπερτ. Αυτό που έχουν στον νου τους οι πρώτοι έποικοι, δηλαδή Υδραίου, Χιώτες, Ψαριανοί, είναι μια εμπορική πόλη καθώς είναι έμποροι, καραβοκύρηδες, τραπεζίτες – είναι όλοι άνθρωποι της οικονομίας. Ενώ στην Αθήνα μαζεύεται η εξουσία, στον Πειραιά ασχολούνται αποκλειστικά με το να στήσουν ένα μεγάλο εμπορικό λιμάνι. Αυτό είναι το όραμα. Το ενδιαφέρον είναι ότι ο Κλεάνθης και ο Σάουμπερτ σχεδιάζουν μια πόλη η οποία θα χρειαστεί 50 χρόνια για να γεμίσει· παρά τον εμβληματικό σχεδιασμό της στην πρώτη της εκδοχή είναι πολύ «μικρή», άδεια: μεγάλες χαράξεις μεν, ένα κτιριάκι εδώ, ένα δεύτερο εκεί δε.
Όμως στον σχεδιασμό υπάρχει πρόβλεψη για τη βιομηχανική ζώνη του Αγίου Διονυσίου σχεδόν μισό αιώνα προτού ξεκινήσει η βιομηχανία. Μου φαίνεται ασύλληπτο ότι το 1834, δηλαδή σε μια εποχή που μεγάλη βιομηχανία έχει μόνο το τρίγωνο Αγγλία – Γαλλία – Γερμανία, οι δικοί μας σχεδιάζουν βιομηχανική ζώνη στον Πειραιά. Ο πρώτος ατμόμυλος θα ξεκινήσει να δουλεύει πειραματικά 20 χρόνια μετά και θα αποτύχει ενώ η πρώτη σοβαρή βιομηχανία θα γίνει το 1872-73 – η κλωστοϋφαντουργία Ρετσίνα και οι μεγάλοι αλευρόμυλοι τότε αρχίζουν να λειτουργούν. Αυτά είναι τα βασικά χαρακτηριστικά της πρώτης πόλης μαζί με ένα πολύ δυνατό στοιχείο που είναι οι νησιώτες του Αιγαίου. Ο εποικισμός του Πειραιά έως τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο έρχεται από το Αιγαίο και τις ακτές της Πελοποννήσου, συμπεριλαμβανομένων και των Μικρασιατών. Μετά τον μεγάλο πόλεμο και τον Εμφύλιο εισρέει κόσμος και από την ηπειρωτική χώρα.
Εμπορικό σημείο, λιμάνι, βιομηχανική ζώνη. Ποια ήταν η οικιστική πρόβλεψη;
Δημιουργήθηκε πρώτα μια καλή κεντρική αστική περιοχή με όλες τις βασικές πολεοδομικές προδιαγραφές του 19ου αιώνα. Στην αρχή ονειρεύονται να κατασκευάσουν και τα θερινά ανάκτορα, τα οποία θα βρίσκονταν σε αντίστιξη προς τα χειμερινά ανάκτορα της Ομόνοιας και ένα μεγάλο βουλεβάρτο θα τα συνέδεε, από το κέντρο της Αθήνας ως την πλατεία Ιπποδαμείας του Πειραιά. Η ιδέα εγκαταλείφθηκε σύντομα. Επανέρχεται το 1880 όταν ο Χάνσεν σχεδιάζει τα θερινά ανάκτορα στην Πειραϊκή αλλά με τις περιπέτειες των πολέμων και τη χρεωκοπία της χώρας και αυτό το σχέδιο εγκαταλείπεται. Σε αυτή την πρώτη πόλη των 15.000-50.000 κατοίκων σχεδιάζονται βουλεβάρτα, κεντρικές πλατείες, 15 δημόσια κτίρια –σχολεία, τράπεζες, το Ρολόι, το δημαρχείο, οι τρεις αγορές στην αρχή, οι πρώτοι ναοί–, προβλέπεται το θέατρο που θα πάρει χρόνια για να γίνει. Διαμορφώνεται λοιπόν ένα αστικό κομμάτι –το άλλο μισό είναι το βιομηχανικό– με προδιαγραφές μεσαίας ευρωπαϊκής πόλης, το οποίο δεν έχει καμία σχέση με τη μορφή που έχουν οι πόλεις έως τότε. Δεν έχουν ξεκινήσει να υπάρχουν τέτοιου τύπου πόλεις στην Ελλάδα με πλατιούς δρόμους και ορθοκανονικό σύστημα. Επίσης εξαιρετικά ενδιαφέρον είναι ότι ο Κλεάνθης και ο Σάουμπερτ πατάνε ακριβώς στα ίχνη του αρχαίου ιπποδάμειου συστήματος. Οι κεντρικές λεωφόροι αποκλίνουν ελάχιστες μοίρες από εκείνες της αρχαίας σχεδίασης. Είναι ασύλληπτο. Το έχω δει με τα μάτια μου. Σκάβεις το πεζοδρόμιο του σημερινού δρόμου και από κάτω βρίσκεις το αρχαίο πεζοδρόμιο.
Ποια είναι τα τοπόσημα του Πειραιά στην πρώτη φάση ανάπτυξης της πόλης;
Οι τέσσερις εκκλησίες που κτίζονται αμέσως, τρεις ορθόδοξες και μια καθολική, ο Άγιος Παύλος, ο οποίος μάλιστα κτίστηκε πριν από τις ορθόδοξες. Και κτίστηκε πριν από τις ορθόδοξες γιατί έγινε ένα μεγάλο κοσμοπολίτικο αλισβερίσι μεταξύ προξένων, φιλελλήνων, εμπόρων από τις δυο μεριές του Αιγαίου και από την Κωνσταντινούπολη. Είναι χαρακτηριστικό πως οι δύο πρώτοι που βρίσκουμε τα ονόματά τους ως κατοίκων του Πειραιά, ο Φεράλδης και ο Γκασπαρί, είναι καθολικοί έμποροι. Μιλάω για τα χρόνια της επανάστασης και λίγο πιο πριν. Μετά την απελευθέρωση συναντάμε μια καθολική κοινότητα η οποία φτιάχνει την εκκλησία της με τον Χάνσεν να αναλαμβάνει τα σχέδια. Από την ορθόδοξη πλευρά υπάρχει το αρχαίο μοναστήρι του Αγίου Σπυρίδωνα το οποίο έχει γίνει κέντρο άμυνας των Τουρκαλβανών κατά τη διάρκεια της πολιορκίας της Αθήνας. Οι επαναστάτες το ισοπεδώνουν και αυτό, ερείπιο πλέον –μόνο το καθολικό άντεξε– χρησιμοποιείται ως χώρος όπου συνεδριάζει το πρώτο δημοτικό συμβούλιο, που βγάζει τον Κυριάκο Σερφιώτη, έναν μπουρλοτιέρη, δήμαρχο της πόλης. Δίπλα στο μοναστήρι κτίζονται άλλες δυο εκκλησούλες, η Αγία Τριάδα και ο Άγιος Νικόλαος, ο οποίος ύστερα από μερικές δεκαετίες θα μετατραπεί στον σημερινό εμβληματικό ναό σε σχέδιο του Ιωάννη Λαζαρίμου. To πιο εμβληματικό τοπόσημο που εκείνη την εποχή οικοδομείται είναι το Ρολόι, το οποίο δεν είναι κάνα τεράστιο κτίριο, όπως η Τριλογία του Πανεπιστημίου της Αθήνας. Είναι μικρό σχετικά και αλλά εξελίσσεται σε τόπο συνάντησης. Πριν από τέσσερα πέντε χρόνια, όταν γίνονταν οι ανασκαφικές εργασίες για το μετρό στον Πειραιά, οι ανασκαφείς της αρχαιολογικής υπηρεσίας βρήκαν θεμέλια και με φώναξαν για να βοηθήσω στην αναγνώριση καθώς την πρώτη στιγμή δεν ήταν καθαρό αν βρέθηκαν τα θεμέλια του μοναστηριού του Αϊ-Σπυρίδωνα ή του Ρολογιού. Εν τέλει ήταν του Ρολογιού – τότε αντιλήφθηκα πόσο μικρό ήταν. Ηταν όμως η θέση του που το ανέδειξε σε τοπόσημο. Βρισκόταν ακριβώς στην καρδιά της τότε πόλης. Αυτή η καρδιά μετατοπίζεται σταδιακά στο Δημοτικό Θέατρο, στην πλατεία Κοραή, για λόγους που έχουν να κάνουν και με την πολύ ενοχλητική λειτουργία του λιμανιού. Καθώς φαίνεται υπήρξε ανάγκη να δημιουργηθεί ένα αστικό κέντρο πέρα από τις τράπεζες και τις αγορές, πέρα από τη βουή και τη ρύπανση του λιμανιού, πέρα από το προλεταριάτο και τον κόσμο των ναυτικών ή τους πρόσφυγες αργότερα. Ο αστικός ιστός του Πειραιά σημαδεύεται επίσης από τη «μεγάλη βόλτα», το Πάνθεον της Τερψιθέας, τα λουτρά, τα καφενεία στο Πασαλιμάνι, τη «συνοικία των επαύλεων» του Τσίλερ –την Καστέλα–, τη λουτρόπολη του Νέου Φαλήρου. Ολα αυτά πήγαιναν σχετικά ομαλά μέχρι το 1910· οι πρόσφυγες ανατρέπουν τη ροή των πραγμάτων, ενώ η ανάπτυξη της βιομηχανίας δημιουργεί όρους προβληματικούς για την πόλη σε επίπεδο ρύπανσης, κοινωνικών σχέσεων και συγκρούσεων μετά το ’17.
Εκεί μεταβάλλεται η φυσιογνωμία. Το 1922 είναι χρόνος τομή. Έρχεται φτηνό εργατικό δυναμικό το οποίο συνδράμει στη γιγάντωση της βιομηχανίας.
Ενώ πριν μπορεί να πει κανείς ότι ο Πειραιάς είναι πόλη των προυχόντων και των εμπόρων, μετά το ’22 μεταβάλλεται σε πόλη των εργατών. Η συντριπτική πλειονότητα του πληθυσμού –από τις 250.000 οι 200.000– είναι εργάτες και ναυτικοί. Είναι η περίοδος που η δε δεύτερη γενιά των βιομηχάνων εγκαταλείπει την πόλη. Μετοικούν στην Κηφισιά, στο Κολωνάκι, στα Φάληρα και έρχονται καθημερινά με την κούρσα στην τράπεζα, στο εργοστάσιο ή στη ναυτιλιακή εταιρεία. Ελάχιστοι πλέον μένουν στην πόλη.
Είναι δυο κόσμοι σε αλληλεξάρτηση και σε διαρκή σύγκρουση.
Στην πρώτη φάση, κατά τον 19ο αιώνα δεν υπάρχουν σοβαρές συγκρούσεις. Συναντάμε μια λούμπεν κοινωνική ομάδα, συνθήκες κατοίκησης πολύ κακές –ζούνε άνθρωποι σε τρώγλες και σπηλιές–, πορνεία και μες στην καρδιά της πόλης και μετέπειτα στην Τρούμπα, αλλά αυτά δεν δεν τα βλέπουμε σε γεγονότα, ειδήσεις ή πληροφορίες. Την υπόθεση της στέγασης των εργατών δεν θα τη γνωρίζαμε εάν ο Βάσιας Τσακόπουλος δεν είχε βρει την πληροφορία για τα παραπήγματα με τις πουτάνες δίπλα στο Ρολόι πριν από την εποχή που κτίστηκαν Βούρλα και εάν δεν υπήρχε μια εκπληκτική έκθεση της διεύθυνσης εργασίας και κοινωνικής προνοίας του 1921 που περιγράφει με στατιστική τις συνθήκες κατοίκησης των φτωχών στρωμάτων στον Πειραιά. Μοιάζουν με αυτές που περιγράφει ο Ένγκελς στο Λονδίνο για την εργατική τάξη. Έως εκείνη την εποχή οι προύχοντες είναι πατερναλιστές, φαινόμενο διεθνές και όχι στενά ελληνικό, δηλαδή επιχειρούν να φτιάξουν εργατικούς οικισμούς –όπως ο Κανελλόπουλος στα Λιπάσματα–, μιλούν για την ευημερία της πόλης, γίνονται δήμαρχοι –και ο Ρετσίνας και ο Μουτζόπουλος προέρχονται από τον χώρο της βιομηχανίας–, έχουν οράματα, τα παλεύουν, αναπτύσσουν την πόλη. Εκεί πάνω στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο αρχίζει να στήνεται η σύγκρουση. Έχει ξεκινήσει ο συνδικαλισμός, συγκροτούνται εργατικές ενώσεις, ιδρύεται το ΚΚΕ στον Πειραιά κ.ο.κ. Τότε έχουμε μεγάλες συγκρούσεις, τη ματωμένη απεργία στο Πασαλιμάνι, το 1923 και οι δυο κόσμοι απομακρύνονται. Οι βιομήχανοι χάνουν το φιλελεύθερο και το οραματικό προφίλ της πρώτης φάσης και μεταβάλλονται σε σκληρούς ταξικούς παίκτες. Ζούνε με τις επιδοτήσεις – αναπτύσσεται για παράδειγμα η ταπητουργία μόνο όσο κρατάει η επιδότηση της από το κράτος με πρόσφυγες εργάτες και στη συνέχεια κλείνουν τα ταπητουργεία.
Ο 20ός αιώνας έως το 1940 είναι μια πραγματική κόλαση σε πολιτικό και κοινωνικό επίπεδο που καταλήγει στη δικτατορία του Μεταξά. Στην Κατοχή πολλοί από τα υπολείμματα της μεγάλης πειραϊκής αστικής τάξης πηγαίνουν με τους Γερμανούς. Οι δωσίλογοι βιομήχανοι καταδίδουν και παραδίδουν εργάτες στους κατακτητές, ενώ συμμετέχουν σε φασιστικές οργανώσεις – ο Νικόλαος Κανελλόπουλος υπήρξε κυβερνητικός επίτροπος στη μεταξική ΕΟΝ. Ο πόλεμος είναι καταστροφική εποχή για τον Πειραιά, γιατί εγκαταλείπεται από την ηγεσία του, δέχεται τους τρομερούς βομβαρδισμούς που αφήνουν περίπου 900 νεκρούς, ενώ η πείνα αφήνει 4.000 νεκρούς. Το τραύμα είναι βαθύ. Οι βομβαρδισμοί οδήγησαν στην έξοδο από την πόλη μεγάλου μέρους του πληθυσμού που δεν γύρισε ποτέ. Η γιαγιά μου δεν επέστρεψε στον Πειραιά – ο παππούς, ο πατέρας της μάνας μου, σκοτώθηκε στην Αγία Τριάδα. Έφυγαν με καρότσι από την Πειραιώς και διανυκτέρευσαν στην Ομόνοια – του ενός παππού έκλεψαν το καρότσι με όλα τα υπάρχοντα της οικογένειας–. Η μισή οικογένεια έμεινε φιλοξενούμενη στο Μαρούσι, όπου στη συνέχεια εγκαταστάθηκε μόνιμα. Η άλλη μισή, του πατέρα μου, έμεινε κάτω γιατί ήταν πιο φτωχοί και δεν είχαν τη δυνατότητα να μετακινηθούν. Αυτό συνέβη με εκατοντάδες οικογένειες από τον κεντρικό Πειραιά. Αυτοί που δεν μπορούσαν να εγκαταλείψουν την πόλη ήταν όσοι ζούσαν στις προσφυγικές γειτονιές. Οι πρόσφυγες δεν θα εγκατέλειπαν για δεύτερη φορά μια πόλη.
Ζούσαν στις περιοχές που ελέγχονταν από το ΕΑΜ.
Ακριβώς. Ήταν περιοχές που είχαν στήσει εσωτερικές δομές αλληλεγγύης, είχαν πολύ ισχυρή κοινωνική συνοχή. Τότε κτίζεται αυτό που μετά θα τις κάνει κόκκινες συνοικίες. Βενιζελικοί πρόσφυγες μέχρι τότε οι οποίοι σταδιακά μετατοπίζονται στην Αριστερά.
Είναι η περίοδος που ανοίγεται ο Πειραιάς προς τις δυτικές συνοικίες όπου υπάρχουν και άλλες εργατουπόλεις εκεί;
Αυτό το άνοιγμα προς τα δυτικά δείχνει τα σημάδια του περίπου από το 1898 όταν έχει γεμίσει ο Άγιος Διονύσης και μεταφέρονται διάφορες «βρόμικες» λειτουργίες: τα Βούρλα, τα μεγάλα ναυπηγεία του Βασιλειάδη, οι κτιστές δεξαμενές του λιμανιού, τα Λιπάσματα το 1909, το τσιμεντάδικο το 1911. Ταυτόχρονα από το 1906 έχουμε Αρμένιους και Μαυροθαλασσίτες πρόσφυγες να ξεβράζονται στις ακτές της Δραπετσώνας. Δεν τους άφηναν στις κεντρικές πλατείες οι οποίες ήταν «καθωσπρέπει», τους πήγαιναν στην άκτιστη περιοχή, κάτω από τα πορνεία. Έτσι τότε ξεκινάει η Δραπετσώνα και όχι το 1922.
Η επόμενη φάση του λιμανιού είναι το προγραμματικό σχέδιο του 1923 –με αυτό ιδρύεται και ο ΟΛΠ το 1930-31. Σχεδιάζεται η προέκταση του λιμανιού προς τα δυτικά, μέχρι τον Αϊ-Γιώργη και το Ικόνιο. Από τότε ξεκινά αυτή η επέκταση. Και λίγο νωρίτερα, πάλι το 1923-24, όταν αναφαίνεται η ανάγκη να κτιστούν προσφυγικοί οικισμοί, η Επιτροπή Αποκατάστασης Προσφύγων επιλέγει πρώτα απ’ όλα το μεγάλο πεδίο της Κοκκινιάς που είναι εντελώς άδειο. Αυτό καθόρισε την πορεία των πραγμάτων. Στη συνέχεια ακολουθούν μικρότεροι συνοικισμοί στο Κερατσίνι και στον Κορυδαλλό. Το 1926 αποφασίζεται να μεταφερθούν όλα τα ναυπηγεία του Αϊ-Διονύση στο Πέραμα, όπου υπήρχε εγκατάσταση λίγων ψαράδων και προσφύγων. Έτσι φτάνει ο Πειραιάς μέχρι τις δυτικές άκρες του.
Ο κόσμος του Πειραιά δείχνει να είναι αποκομμένος σε σχέση με εκείνον της Αθήνας.
Οχι αποκομμένος, αλλά περιορισμένος μες στην τεράστια έκταση στην οποία εκτείνεται. Ο Ελαιώνας ξεχωρίζει τον Πειραιά από την Αθήνα. Κατεβαίνοντας την Πειραιώς για να φτάσω στον Πειραιά θα περάσω μια μεγάλη νεκρή ζώνη. Δεν συμβαίνει το ίδιο όταν πηγαίνω στην Κηφισιά ή στη Βούλα όπου υπάρχει μια συνεχής αστική ζώνη. Η Πειραιώς έχει αυτά τα έξι επτά χιλιόμετρα του βιομηχανικού κομματιού του Ελαιώνα που θα συνεχίσει να είναι μη αστική ζωή με mall, logistics ή κάτι άλλο, αλλά δεν θα υπάρχει δίκτυο κατοικιών. Αυτό το χάσμα ανάμεσα στους δυο πόλους κανείς δεν επιδίωξε να το γεφυρώσει. Αυτό που στήθηκε ως σχήμα ήταν το δίπολο. Τι θέλουμε σήμερα; Ισχυρούς άξονες που εξασφαλίζουν την επικοινωνία των δυο πόλεων. Αλλά δεν προκύπτει καμία ανάγκη να συνδέσουμε την Αθήνα με την πόλη του Πειραιά με ζώνες κατοικίας– ενώ αντίθετα υπάρχει η ανάγκη να συνδέσουμε τις εσωτερικές συνοικίες του Πειραιά, να φύγουν οι γραμμές του τρένου για να μπορέσουν να ενωθούν τα Καμίνια με τον δυτικό Πειραιά. Αυτός ο χωρισμός σημάδεψε την ταυτότητα της πόλης. Οι Πειραιώτες είναι οι μόνοι κάτοικοι του λεκανοπεδίου που δεν λένε ότι κατοικούν στην Αθήνα. Είναι δυο διαφορετικές πόλεις με διαφοροποιημένες ταυτότητες, με το στοιχείο του λιμανιού και της θάλασσας κυρίαρχο –κάτι που δεν το έχει η Αθήνα, δεν το έχει καν ο κάτοικος μιας παράκτιας περιοχής, της Γλυφάδας ή του Φαλήρου π.χ., ο οποίος λέει «βλέπω τη θάλασσα» αλλά το υγρό στοιχείο δεν βρίσκεται μες στον πολιτισμό του. Δεν έχει τη γνώση της θάλασσας, την παράδοση των ναυτικών, τις αφηγήσεις των ναυαγίων, των πνιγμών ή των ταξιδιών… όλο αυτό που περιλαμβάνεται στον πολιτισμό του Πειραιά ακόμη και σήμερα.
Σκέφτομαι πολλές φορές πως ό,τι ακούγεται στο λιμάνι κατά κανόνα είναι αλήθεια. Οι φήμες που κυκλοφορούν στις προβλήτες, οι οποίες μερικές φορές φαίνονται τερατώδεις, δεν είναι θρύλοι καφενείου, αλλά αληθινές ιστορίες. Και τώρα πάλι οι ιστορίες και τα σκοτεινές ειδήσεις που κυκλοφορούν επιβεβαιώνονται διαρκώς. Αυτό δείχνει έντονη τοπικότητα και συνοχή.
Ο Πειραιάς είναι μια πολυλειτουργική πόλη – βιομηχανικό και εμπορικό κέντρο, κόμβος μεταφορών, διοικητικό κέντρο, πυκνό οικιστικό δίκτυο. Η πολυλειτουργικότητά του είναι κομμάτι της ταυτότητάς του, το οποίο ωστόσο αρνούνται να αναδείξουν οι δημοτικοί του άρχοντες και οι φορείς της πόλης. Είναι αρκετές οι στιγμές που ο Πειραιάς μοιάζει να αντιδρά με επαρχιώτικα αντανακλαστικά.
Νομίζω ότι με εξαίρεση τον Στέλιο Λογοθέτη –με τον οποίο έχουμε συγκρουστεί αρκετές φορές– που όμως την περίοδο της μεταπολίτευσης είχε όραμα και ακολούθησε έναν συγκροτημένο σχεδιασμό, όλοι οι υπόλοιποι δήμαρχοι, συμπεριλαμβανομένου του Γιάννη Μώραλη, αντανακλούσαν την κρίση της πόλης. Οι ίδιοι ήταν και είναι κομμάτια της κρίσης της πόλης, μιας πόλης που περίμενε από αλλού να της έρθει η διέξοδος. Αυτό άλλωστε είναι παράγωγο κάθε κρίσης: η διαχείριση γίνεται από αποτυχημένους πολιτικούς μέχρι να γίνει το άλμα ή να πεθάνει ο οργανισμός για τον οποίο μιλάμε. Ο Πειραιάς δεν μπορεί να πεθάνει, γιατί η μηχανή που λέγεται λιμάνι παράγει με εντυπωσιακό τρόπο. Επομένως περνάμε οπωσδήποτε σε καινούργια φάση της πόλης, βγαίνουμε από τη στασιμότητα των τελευταίων 50 χρόνων και πλέον το κρίσιμο ζήτημα του άμεσου μέλλοντος αφορά το τι θα είναι αυτή η καινούργια πόλη.
Σε αυτό το πεδίο συγκρούονται τρεις δυνάμεις. Η παλιά αυτοδιοικητική τάξη των προυχόντων της πόλης οι οποίοι είναι παιδιά της στασιμότητας των 50 χρόνων και της κρίσης και οι οποίοι δεν έχουν όραμα. Η δεύτερη δύναμη είναι οι Κινέζοι που έχουν δημιουργήσει έναν αποικιακό σταθμό στον Πειραιά με πολύ συνεπή σχεδιασμό προκειμένου να βάλουν πόδι στις μεταφορές της Ευρώπης και ίσως στην κρουαζιέρα –όσο περνάνε οι μήνες δεν φαίνεται και τόσο βέβαιο ότι τους ενδιαφέρει πραγματικά–και οι οποίοι απογείωσαν την κίνηση του λιμανιού. Πλέον μιλάμε για τον Πειραιά πύλη της Ανατολής. Και αυτό θα είναι έτσι για τα επόμενα 50 χρόνια εκτός αν έχουμε τεράστιες γεωπολιτικές αλλαγές, οι οποίες δεν εξαρτώνται ούτε από τον Πειραιά ούτε από την Αθήνα. Σε αυτό το πλαίσιο οι Κινέζοι δεν έχουν συνείδηση ότι κατέχουν ένα ευρωπαϊκό λιμάνι. Αυτά που κάνουν στον Πειραιά θα ήταν αδιανόητο να τα κάνουν στο Ρότερνταμ ή στο Λονδίνο ή στη Βαρκελώνη. Υπάρχει και μια τρίτη δύναμη στην πόλη η οποία αποτελείται από ανθρώπους της διανόησης, σοβαρούς επιστήμονες του Πανεπιστημίου Πειραιά, ανθρώπους που ασχολούνται με τον πολιτισμό, την τέχνη, την αρχιτεκτονική, την πολεοδομία ή τα μνημεία. Όλοι αυτοί επιχειρούν να βρουν μέσα από τις συμπληγάδες αυτής της λασπωμένης στασιμότητας των παλιών αυτοδιοικητικών –συμπεριλαμβανομένων και των ανθρώπων του νυν δημάρχου– και της αποικιακής λογικής ενός άλλου πολιτισμού, αυταρχικού και σίγουρα όχι δημοκρατικού ευρωπαϊκού, μια άλλη διέξοδο η οποία θα μιλήσει και για την ιστορικότητα αλλά και για τη νέα ταυτότητα της πόλης που θα πατάει στην παλιά και δεν θα την εξαφανίσει και γι’ αυτό που βρίσκεται πίσω από τις μάντρες του λιμανιού – δεν μιλάω για την Πειραϊκή παρότι είναι οι κάτοικοί της είναι πιο δραστήριοι ίσως, αλλά για το Πέραμα, το Κερατσίνι, τη Δραπετσώνα. Εκεί είναι τα πραγματικά προβλήματα, ο κίνδυνος και η επιβίωση στα όρια, εκεί όπου τα σχολεία είναι σε επαφή με τη μυρωδιά των εργοστασίων, εκεί όπου η συλλογή του σκραπ και οι αμμοβολές γίνονται δίπλα στα σπίτια, εκεί όπου έχουμε τα ατυχήματα και τους θανάτους εργατών στα ναυπηγεία. Εκεί συνεχίζει να υπάρχει μια εκρηκτική κατάσταση. Ε, όλο αυτό το μείγμα, όλη αυτή η σκακιστική παρτίδα είναι σε εξέλιξη και σε κάτι καινούργιο θα οδηγήσει. Τι θα είναι αυτό; Ελπίζω να είναι καλό και να είμαστε ζωντανοί να το δούμε.
Οι Κινέζοι εκφράζουν μια στυγνή αποικιοκρατική αντίληψη, χωρίς ωστόσο να διέπονται από αποικιοκρατική κουλτούρα.
Ο εγγενής αυταρχισμός του καθεστώτος τους βοηθάει να μη δίνουν σημασία σε κανένα, κάτι που είναι αδιανόητο για τις ευρωπαϊκές εταιρείες ή για τις ευρωπαϊκές αρχές.
Για ποιο λόγο δεν δραστηριοποιούνται με τον ίδιο τρόπο στο Ρότερνταμ;
Έχει να κάνει και με την άλλη πλευρά. Δηλαδή αν ο δήμαρχος ή η κεντρική κυβέρνηση χτυπήσουν το χέρι στο τραπέζι, δηλαδή αν αύριο τα έργα τους απορριφθούν από το ΣτΕ, όπως άλλωστε έχουν κάποια σταματήσει, θα πρέπει να αναθεωρήσουν. Θα πρέπει να εκπαιδευτούν για να μάθουν να συνομιλούν και να διαπραγματεύονται. Εδώ δεν βρίσκονται στη Σανγκάη, αλλά σε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι με εταίρους την αυτοδιοίκηση και την κεντρική κυβέρνηση. Κατά τη γνώμη μου, από το 2016 έως το 2018 έγινε μια πάρα πολύ σοβαρή προσπάθεια. Παρά το αναγκαστικό της πώλησης υπήρξε μια σκληρή προσπάθεια ανθρώπων κυρίως των υπουργείων Ναυτιλίας και Περιβάλλοντος να επιβάλουν ευρωπαϊκούς όρους διαχείρισης: περιβαλλοντικά σωστούς και κοινωνικά δίκαιους. Ενώ, ας μη λησμονούμε, πέτυχαν την απόσπαση κομματιών που δεν παραχωρήθηκαν στην Cosco, όπως τα Λιπάσματα ή τα 600 στρέμματα του αρχαιολογικού χώρου της Σαλαμίνας στην Κυνόσουρα, και τον απόλυτο περιβαλλοντικό έλεγχο. Αν δεν γινόταν αυτό δεν θα είχαμε ιδέα σήμερα για το τι συμβαίνει στο λιμάνι. Αν δεν υπήρχε η προηγούμενη κυβέρνηση να στήσει έναν μηχανισμό ελέγχου των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, δεν θα γνωρίζαμε ούτε πόσο είναι το κυκλοφοριακό πρόβλημα –παρά μόνο εμπειρικά– ούτε τι αέριους ρύπους έχουμε, ούτε τι κρύβεται στον βυθό του λιμανιού. Αυτός λοιπόν ο μηχανισμός μας έδωσε τη δυνατότητα να σταματήσουμε κάποια από τα έργα ή να περάσουμε το ομόφωνο ψήφισμα του δημοτικού συμβουλίου του Πειραιά με υποχρεωτικούς όρους που θα εντάσσονταν –και εν μέρει εντάχθηκαν– στη μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Όμως το 2019 έρχεται μια άλλη κυβέρνηση η οποία αίρει όρους και προϋποθέσεις στο όνομα της ανάπτυξης, της ιδιωτικής πρωτοβουλίας και όλων αυτών.
Μιλάτε για την αυτοδιοίκηση και για την κεντρική κυβέρνηση. Όμως ένα άλλο σημαντικό θέμα είναι πώς ακριβώς αντιδρά η κοινωνία του Πειραιά.
Η κοινωνία του Πειραιά ενοχλήθηκε από την πώληση του λιμανιού. Ένα μεγάλο κομμάτι της αντέδρασε και πολύ σκληρά ενώ ταυτόχρονα ήξερε –και αυτό λειτούργησε αρνητικά στην κοινή γνώμη– ότι ο ΟΛΠ δυστυχώς είχε μετατραπεί σε έναν ρουσφετολογικό, γραφειοκρατικό και σχετικά διεφθαρμένο μηχανισμό. Αυτό είναι το μεγάλο μειονέκτημα για τον κόσμο της εργασίας και τις προοδευτικές κοινωνικές δυνάμεις: ο νεοφιλελευθερισμός και το σχέδιο της καταβαράθρωσης του δημόσιου χαρακτήρα του κράτους, της υγείας, της πρόνοιας, της εκπαίδευσης επικαλούνται τις αστοχίες του κράτους που οι ίδιοι κατασκεύασαν.
Και δεν μπορείς να υπερασπιστείς αυτή την κατάσταση.
Φυσικά. Ακόμη κι έτσι όμως υπερασπιστήκαμε τον δημόσιο χαρακτήρα του λιμανιού ως εν δυνάμει καλό. Παρότι εκείνες τις εποχές ο υπάλληλος μπορεί να λαδωνόταν για να προχωρήσει τον εκτελωνισμό ή ο ΟΛΠ να δημιουργούσε πολλά προβλήματα στην πόλη. Η κοινωνία λοιπόν βρισκόταν σε αντίφαση. Αν δείτε τα γκάλοπ του 2016-17 θα δείτε να υπερισχύει το ναι στην ιδιωτικοποίηση, αλλά και το ναι στον δημόσιο έλεγχο ή στην προστασία του περιβάλλοντος. Ο κόσμος φοβόταν τους Κινέζους και εξακολουθούν να τους φοβούνται. Το αποτέλεσμα ύστερα από πέντε χρόνια είναι ότι οι Κινέζοι δεν έχουν επενδύσει ένα ευρώ στην πόλη –τρέχουν να επενδύσουν τώρα κάτι λίγα στις δεξαμενές–, ενώ ζητάνε να κλείσουν τα ελληνικά ναυπηγεία και να φτιάξουν δικό τους, στον δε προβλήτα της κρουαζιέρας –αυτό το διαβόητο έργο– δεν επενδύουν αφού κατά 95% το έργο χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Πλέον η τοπική κοινωνία έχει αρχίσει να συνειδητοποιεί ότι ο παράδεισος που περίμενε –κι εδώ η περίπτωση μοιάζει με εκείνη του Ελληνικού– ακόμη δεν έχει έρθει και δεν φαίνεται να έρχεται. Διότι η κρουαζιέρα πάει κατά διαβόλου, διότι αυτό το έργο βασίστηκε σε προβλέψεις του 2000, της εποχής του θριάμβου του χρηματιστηρίου και των Ολυμπιακών Αγώνων. Η κρουαζιέρα έπεφτε και πριν από την Covid-19, καθώς είχε φτάσει στα μισά νούμερα πολύ πριν από την πανδημία. Η ιδέα των megacruisers στη Μεσόγειο δεν έχει μέλλον –με τον κορονοϊό είναι ακόμη χειρότερα και επικίνδυνα– και όλοι αναρωτιόμαστε πώς πιστεύουν ότι θα αποδώσει το πρότζεκτ της κρουαζιέρας στο λιμάνι. Στη μελέτη που δουλέψαμε στο Πολυτεχνείο δείχνει ότι η ανταπόδοση της κρουαζιέρας στην πόλη είναι της τάξης των 15 ευρώ ανά κεφάλι και υπό προϋποθέσεις μπορεί να φτάσει στα 60 ευρώ – πάλι είναι ελάχιστα καθώς ο μέσος τουρίστας αφήνει στην Ελλάδα από 200-1.000 ευρώ. Και τα αφήνει στις πόλεις και στα νησιά, δεν τα αφήνει σε ένα κολοσσιαίο επιχειρηματικό όμιλο εκτός Ελλάδας. Στον Πειραιά θα πάμε σε μια εκδοχή του all inclusive το οποίο δεν θα αφήνει κανένα οικονομικό όφελος στην πόλη. Δηλαδή το all inclusive χρειάζεται 50 σερβιτόρους και 50 καθαριστές σε δωμάτια – εδώ όλα αυτά δεν θα προέρχονται από την πόλη του Πειραιά. Ούτε καν αυτό το all inclusive που έχει αρχίσει να εγκαταλείπεται γιατί ο μαζικός τουρισμός έχει γίνει απωθητικός θα υπάρχει στον Πειραιά.
Όλα αυτά είναι τα ζητήματα που έχουν να κάνουν με τη λειτουργία του λιμανιού όπως επίσης και τι χαρακτήρα θα έχει η νέα βιομηχανική ζώνη που αναπτύσσεται με τα ναυπηγεία του Περάματος ή με τα μεγάλα logistics του Ικονίου. Και αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα της πολιτείας των Κινέζων. Όλος ο σχεδιασμός από την εποχή των προμνημονιακών κυβερνήσεων τη δεκαετία του 2000 όπως και το ρυθμιστικό σχέδιο της Αθήνας προέβλεψαν –ακριβώς για να αποφορτιστούν οι κεντρικές περιοχές– το μεγάλο logistic του λεκανοπεδίου να γίνει στο Θριάσιο. Σχεδιάστηκε, κατασκευάστηκε και έρχονται οι Κινέζοι και σου λένε ότι το θέλουν μες στο λιμάνι. Από πού κι ως πού; Θέλουν να πάρουν ένα ολόκληρο τμήμα από το Κερατσίνι δίπλα στο κέντρο υγείας και στις κατοικίες για να κατασκευάσουν το μεγαλύτερο logistic της χώρας ως car terminal ή ως μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων από τη στιγμή που έχουν όλες τις υποδομές (και τις σιδηροδρομικές) για να γίνει αυτό στο Θριάσιο. Γιατί το θέλουν στο Κερατσίνι; Γιατί ουσιαστικά φτιάχνουν μια company town. Και πιθανόν ακόμη και τα σεντόνια για τα κρουαζιερόπλοια θα έρχονται πλυμένα από την Κίνα, όπως και όλη η τροφοδοσία. Αυτό δημιουργεί προβληματικές συνθήκες για την πόλη που πληρώνει πολύ βαριά το χωρικό αποτύπωμα, το περιβαλλοντικό και το ανθρώπινο μέσα από όλα αυτά.
Άπληστοι επιχειρηματίες που δεν έχουν τη φρόνηση να ανταποδώσουν στην τοπική κοινωνία.
Δίνουν ένα ποσό τεσσάρων εκατομμυρίων ευρώ τον χρόνο αν θυμάμαι καλά, το οποίο μοιράζεται στους δήμους και το οποίο κέρδισε η προηγούμενη κυβέρνηση. Το ποσό είναι πράγματι μικρό. Και αυτό δεν ήταν δική τους προσφορά, αλλά όρος στη διαπραγμάτευση. Νομίζω ότι έχει έρθει η ώρα να μιλήσουμε ξανά σχετικά με τις ανταποδόσεις.
Ναι, αλλά η Cosco δεν θα έπρεπε να λειτουργεί ως μοχλός ανάπτυξης της τοπικής οικονομίας;
Αυτό δεν τους ενδιαφέρει. Δεν τους ενδιαφέρει να αναπτύξουν σχέσεις με την τοπική αγορά. Η σχέση μας μαζί τους περιορίζεται στην ενημέρωση μέσω δελτίων Τύπου. Ο δήμαρχος Πειραιά αγνοεί τι συμβαίνει. Όταν περνούσαν τα φορτηγά με τα μπάζα μες στην πόλη δεν ήξερε ότι συνέβαινε αυτό. Τον ψάχναμε εκείνο το πρωινό που είχαμε σταματήσει τα φορτηγά και έλεγε ότι δεν ξέρει τίποτε. Ο Γιάννης Μώραλης, ο οποίος είναι μέλος του ΔΣ της Cosco διορισμένος από το ελληνικό δημόσιο, μας έλεγε ότι δεν γνώριζε τίποτε. Οι ίδιοι οι επικεφαλής είναι κάποιοι captains οι οποίοι μένουν κατά μέσο όρο έναν χρόνο, κατά κανόνα φεύγουν νύχτα. Όλοι έως σήμερα έχουν φύγει με υπονοούμενα από την πλευρά τους.
Υπάρχει κάποια ευοίωνη προοπτική σε σχέση με το λιμάνι;
Εδώ θα κάνω έναν παραλληλισμό. Ας θυμηθούμε τις επιλογές των Ελλήνων βιομηχάνων οι οποίοι μετά τον πόλεμο και κυρίως μετά τη μεταπολίτευση δεν μπόρεσαν ποτέ να επικοινωνήσουν με την πόλη και έκλεισαν τις βιομηχανίες τους αφήνοντας κτίρια κουφάρια, ρύπανση και ανεργία. Στην περίπτωση της Κίνας η δραματική εξέλιξη θα είναι να μείνει η Cosco εδώ για 50 χρόνια, να λεηλατήσει και να αποχωρήσει. Ελπίζω ότι θα υπάρξουν δυνάμεις και από τη μια και από την άλλη πλευρά που θα βάλουν φρένο σε μια τέτοια εξέλιξη.
Ετοιμάζεστε και για καινούργια προσφυγή στο ΣτΕ. Ποιο ακριβώς θα είναι το περιεχόμενό της;
Πρόκειται για μια μεγάλη προσφυγή η οποία περιλαμβάνει όλο το τόξο. Η περιβαλλοντική μελέτη έχει τεράστια προβλήματα, υπάρχουν σημεία τα οποία είναι πρωτοφανή. Το καλό είναι ότι αναδεικνύει τα κρίσιμα ζητήματα αλλά δεν προβλέπει μέριμνα για να αντιμετωπιστούν. Είναι μια ανάλυση. Όμως η περιβαλλοντική μελέτη δεν αναλύει – εκτιμά και προτείνει. Η κεντρική διοίκηση λοιπόν με τα 250 σημεία της μελέτης εκφράζει ευχές. Δηλώνεται η επιθυμία. Δεν έχω δει ξανά διοικητικό έγγραφο που αναφέρει «καλό θα ήτο να…». Η διοίκηση εντέλλεται. Αυτό που επιχειρήσαμε και νομίζω ότι το πετύχαμε ήταν να απεμπλακούμε από τη μικροκλίμακα της Πειραϊκής. Μέχρι τώρα στο λιμάνι η μόνη αντίδραση που υπήρχε ήταν από τους κατοίκους της Πειραϊκής για τον προβλήτα. Αυτό σήμαινε ότι ο εμπορικός κόσμος του Πειραιά έβλεπε στην κρουαζιέρα θετικά και έβλεπε αρνητικά την περίπτωση των κατοίκων που αντιδρούσαν θεωρώντας ότι το έκαναν γιατί θα έκοβαν τη θέα από τα σπίτια τους τα κρουαζιερόπλοια στο λιμάνι. Νομίζω ότι το άλμα που κάναμε είναι ότι επιβάλαμε τον δημόσιο διάλογο για το σύνολο του λιμανιού. Το πρόβλημα δεν είναι μόνο η κρουαζιέρα, αλλά και τα καζάνια και το κυκλοφοριακό όπως και άλλα με τις σωρευτικές τους επιδράσεις. Όλο αυτό χρειάζεται χαλινάρι. Με αυτό τον τρόπο συσπειρώθηκαν δυνάμεις που δεν είχαν ξανασυναντηθεί. Ευελπιστώ να συνυπογράψουν την προσφυγή άνθρωποι από τη Σαλαμίνα μέχρι την Πειραϊκή, μια προσφυγή όχι για την πίσω αυλή μας αλλά για την πόλη μας και με προοπτική όχι για να φύγουν –δεν είμαστε αφελείς–, αλλά για να μείνουν και να προσφέρουν. Να υπάρχει αμοιβαίο όφελος, να εξελιχθεί σε win-win σχέση. Υπό αυτούς τους όρους μπορούμε να συζητήσουμε. Αν αρχίσουν έργα για το περιβάλλον, υπάρχουν έλεγχοι, μπει η προοπτική απομάκρυνσης των πολύ βαριών χρήσεων, σταματήσει η αδυσώπητη, αποικιακή προσέγγιση, είναι σίγουρο ότι θα οδηγηθούμε σε κάποια σύγκλιση. Γιατί το ζητούμενο είναι οι δεκάδες συνιστώσες να οδηγήσουν σε μια συνισταμένη.
INF0
Το βιβλίο «Ιστορία της πόλης του Πειραιά. 19ος και 20ός αιώνας» του Νίκου Μπελαβίλα κυκλοφορεί από τις Εκδόσεις Αλεξάνδρεια
