Η αναπληρώτρια καθηγήτρια Βυζαντινής Αρχαιολογίας, τμήμα Ιστορίας και Αρχαιολογίας ΑΠΘ, γράφει στο Docville για τον αρχαιολογικό χώρο σταθμού Βενιζέλου και θέτει το ερώτημα: ανάδειξη του συνόλου και ενσωμάτωσή του στη δημόσια ζωή της πόλης ή η ιστορία ακόμη μιας χαμένης ευκαιρίας για τη Θεσσαλονίκη;
«Βουλιάζει όποιος σηκώνει τις µεγάλες πέτρες·
τούτες τις πέτρες τις εσήκωσα όσο βάσταξα
τούτες τις πέτρες τις αγάπησα όσο βάσταξα
τούτες τις πέτρες, τη µοίρα µου»
(Γ. Σεφέρης, «Μυκήνες»)
Όταν το 2012 οι αρχαιολόγοι της 9ης Εφορείας Βυζαντινών Αρχαιοτήτων διερευνούσαν τις ανθρωπογενείς επιχώσεις για την κατασκευή του σταθµού Βενιζέλου του µετρό Θεσσαλονίκης, στα έξι µέτρα βάθος από την επιφάνεια του εδάφους και στη συµβολή των οδών Εγνατίας και Ελευθερίου Βενιζέλου, αυτό που αποκάλυψαν ξεπερνούσε κάθε προσδοκία. Σε 1.512 τ.µ. ήρθε στο φως η µαρµαρόστρωτη λεωφόρος της πρωτοβυζαντινής Θεσσαλονίκης, ο decumanus maximus, και η διασταύρωσή του µε τον µεγάλο κάθετο δρόµο (cardo), µε τα πλευρικά κράσπεδά τους, τα καταστήµατα, τα εργαστήρια της αγοράς της πόλης και µια τετράπλευρη πλακόστρωτη πλατεία µε στοές και µε τη µαρµάρινη κρήνη της. ∆ώδεκα ογκώδεις πεσσοί ορίζουν το σηµείο συνάντησης των δύο δρόµων, όπου σχηµατίζεται µνηµειώδης πυλώνας, το λεγόµενο Τετράπυλο, ενώ ο κεντρικός αποχετευτικός αγωγός µαζί µε τους µικρότερους κάθετους αποδεικνύουν τις εκτεταµένες και προηγµένες υποδοµές.
Η πολύ καλή κατάσταση στην οποία βρέθηκε το σύνολο, η µεγάλη έκταση και το υπολογίσιµο ύψος διατήρησής του δίνουν την εικόνα έτοιµου αρχαιολογικού χώρου, ευκρινούς, αναγνώσιµου και διδακτικού. Αυτή η εικόνα αντιστοιχεί σε µια αδιάκοπη ιστορική και αρχαιολογικά στρωµατογραφηµένη πορεία της πόλης από τον 4ο έως και τον 9ο αιώνα µ.Χ., µε βασικούς ιστορικούς σταθµούς τα µέσα του 4ου αιώνα, το πρώτο µισό του 6ου αιώνα και τον 9ο αιώνα. Πρόκειται δηλαδή για ένα οικοδοµικό παλίµψηστο του πολεοδοµικού ιστού που διατρέχει χρονικά την ύστερη αρχαιότητα έως και την αρχή της µεσοβυζαντινής περιόδου για τη Θεσσαλονίκη. Επειδή το σύνολο καλύπτει την έκταση που συµπίπτει µε τη σηµερινή διασταύρωση των δύο σύγχρονων κεντρικών οδών της Θεσσαλονίκης, Εγνατία και Ελευθερίου Βενιζέλου, επικράτησε να ονοµάζεται περιγραφικά ως το «βυζαντινό σταυροδρόµι», εφόσον σχηµατίζει εξίσου µια κοµβική διασταύρωση στην εµπορική καρδιά της βυζαντινής πόλης. Η ανασκαφή έδωσε ένα πολύτιµο δώρο για την πόλη, τη χώρα και τη διεθνή κοινότητα, αυτό ακριβώς που λείπει από τη βυζαντινή Κωνσταντινούπολη, δηλαδή την αστική δοµή της πρωτοβυζαντινής και µεσοβυζαντινής πόλης. Για πρώτη φορά µετατοπίζεται το κέντρο βάρους της έρευνας στο αστικό τοπίο µε τις καθηµερινές εµπορικές και παραγωγικές δραστηριότητές του, δίνοντας απαντήσεις για την οργάνωση και εξέλιξη της πόλης και βοηθώντας στη λειτουργική ενοποίηση των µνηµείων της σε µια συνεχή χωρική και χρονική διαδροµή.
Η Θεσσαλονίκη κατέχει σηµαντική θέση στον κατάλογο της UNESCO για τον βυζαντινό της χαρακτήρα, καθώς από το 1989 µετρά 15 Μνηµεία Παγκόσµιας Κληρονοµιάς, τα οποία χωροθετούνται µέσα στο ιστορικό κέντρο της. Μήπως ήρθε ο καιρός να αποκτήσει και το δέκατο έκτο;
Ως λογικό επακόλουθο της µοναδικότητας του συνόλου και αφού ξεπεράστηκαν ταλαιπωρίες, καθυστερήσεις, παρωχηµένες απόψεις και ιδεοληπτικές αγκυλώσεις της περιόδου 2012-14 που θα κατέληγαν στην απώλεια ενός τεράστιου αρχαιολογικού χώρου στην καρδιά της πόλης, οδηγηθήκαµε στην έκδοση υπουργικής απόφασης (2015) υπέρ τής κατά χώραν διατήρησης του χώρου και στη συνακόλουθη σύνταξη, έγκριση και εφαρµογή της µελέτης (2017 και εξής) για την in situ διατήρηση των αρχαιοτήτων και την κατασκευή του σταθµού µε πρωτοποριακές µεθόδους. Η τεχνική µέθοδος που εφαρµόζεται στις υπόγειες κατασκευές αυτού του είδους είναι γνωστή τόσο στην ελληνική όσο και στη διεθνή πραγµατικότητα µε προηγούµενη εφαρµογή στον σταθµό Μοναστηράκι στην Αθήνα. Επιπλέον, στη γειτονική µας Σόφια ο κεντρικός σταθµός Serdica του µετρό άλλαξε σχεδιασµό για να αναδείξει στη θέση τους τα ερείπια της ρωµαϊκής Σαρδικής, ενώ στη Ρώµη, τη Νάπολη και την Κρακοβία οι «υπόγειες πόλεις» αποτελούν ωραίες προκλήσεις για τη διαµόρφωση µοναδικών αρχαιολογικών χώρων σε συνδυασµό µε τα έργα ανάπτυξης.
Ωστόσο, χωρίς να υπάρχει κανένα σύννοµο ούτε λογικό έρεισµα που να αιτιολογεί την αλλαγή πλεύσης, αποφασίστηκε (2019) η επιστροφή στις παλιές αδόκιµες λύσεις της απόσπασης (διά του τεµαχισµού) και µεταφοράς των αρχαιοτήτων (κατ’ επιλογήν) και της επανατοποθέτησής τους µε το πέρας του έργου. Όµως η κατά πλειοψηφία γνωµοδότηση του Κεντρικού Αρχαιολογικού Συµβουλίου και η συνακόλουθη υπουργική απόφαση (Μάρτιος 2020) υπέρ της απόσπασης των αρχαιολογικών ευρηµάτων του σταθµού αντιτίθενται στο άρθρο 42 του ν. 3028/2002 και στις διεθνείς συµβάσεις που έχουν κυρωθεί από την Ελλάδα. Η θύελλα αντιδράσεων µε ψηφίσµατα, επιστολές, συνεντεύξεις, βίντεο, ηµερίδες και διαφηµιστικές καµπάνιες από εγχώριες και διεθνείς επιστηµονικές προσωπικότητες, από ανθρώπους του πνεύµατος και του πολιτισµού, από τα µεγαλύτερα πανεπιστήµια της υφηλίου και τις µεγαλύτερες επιστηµονικές ενώσεις (∆ιεθνής Ενωση Βυζαντινών Σπουδών, Europa Nostra, ICOMOS) είχε ένα αιτούµενο: να µείνουν οι αρχαιότητες εκεί όπου ανήκουν, δηλαδή αναπόσπαστες µε το έδαφός τους, την κοιτίδα τους.
Η υπόθεση βρίσκεται πλέον στα χέρια της ∆ικαιοσύνης, στην οποία κατέφυγαν επτά φορείς ζητώντας την ακύρωση της καταστρεπτικής απόφασης. Με την κατά χώραν διατήρηση του ατόφιου αρχαιολογικού συνόλου αναδεικνύεται η αυθεντικότητά του, εντάσσεται οργανικά στη ζωή της πόλης, δίνει προστιθέµενη αξία στο ανθρωποπεριβάλλον και διατηρεί άσβεστη τη συλλογική ιστορική µνήµη. Το µνηµείο ανακαλεί µνήµες και η αυθεντική διατήρησή του είναι µονόδροµος.
