Άγνωστο παραμένει αν θα ολοκληρωθεί αύριο 1 Απριλίου η τελική φάση του διαγωνισμού του ΤΑΙΠΕΔ για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού σε ιδιωτική εκμετάλλευση για 35 χρόνια λόγω των νέων ασφαλιστικών μέτρων που άσκησε ο Όμιλος Ελλάκτωρ, ωστόσο ο Σύλλογος Εργαζομένων της Εγνατίας Οδού, συνεχίζοντας τη μοναχική και πολύχρονη μάχη του ενάντια στην παραχώρηση της Εγνατίας για ιδιωτική εκμετάλλευση μέσα στην αφωνία του πολιτικού συστήματος, δημοσιοποίησε χτες ειδική μελέτη για τις αρνητικές επιπτώσεις της παραχώρησης.
Σύμφωνα με την μελέτη που παρουσίασαν οι εκπρόσωποι των εργαζομένων της Εγνατίας, οι αρνητικές αυτές επιπτώσεις κινούνται σε τρία επίπεδα και περιλαμβάνουν:
- Μια σημαντική απώλεια εσόδων για το Δημόσιο που σήμερα έχει εισπράξεις από τα διόδια της Εγνατίας καθώς τα έσοδά τους υπερκαλύπτουν τις ανάγκες συντήρησης του δρόμου,
- Μια σοβαρή οικονομική επιβάρυνση για τους κατοίκους της Βόρειας Ελλάδας από την αύξηση των διοδίων στις οποίες θα προχωρήσει ο παραχωρησιούχος ιδιώτης,
- Ένα μείζον πλήγμα στην περιφερειακή ανάπτυξη της Βόρειας Ελλάδας, δεδομένου του εθνικού και γεωστρατηγικού ρόλου της Εγνατίας Οδού, που μαζί με τους κάθετους άξονές της διατρέχουν όλη τη βόρεια χώρα και τη συνδέουν με τα χερσαία σύνορα, τις όμορες χώρες και το λιμάνι της Ηγουμενίτσας.
Το μεγαλύτερο πάγιο του ελληνικού Δημοσίου
Όπως υπογράμμισε ο Σύλλογος των εργαζομένων, η Εγνατία Οδός, μαζί με τους κάθετους άξονές της, είναι ένας ολοκληρωμένος οδικός άξονας που περιλαμβάνει 900 χλμ. κατασκευασμένων αυτοκινητόδρομων (δηλαδή το 40% των συνολικών αυτοκινητόδρομων της Ελλάδας), 110 χλμ. σηράγγων και 50 χλμ. γεφυρών. Η Εγνατία αποτελεί από μόνη της αποτελεί το 40% των αυτοκινητόδρομων της χώρας και το μεγαλύτερο πάγιο του ελληνικού Δημοσίου, αφού η κατασκευή της απορρόφησε 7 δις ευρώ και χρηματοδοτήθηκε αποκλειστικά από εθνικούς – εκ των οποίων 1 δις ευρώ δανεισμός ο οποίος αποπληρώθηκε στο σύνολό του το 2020 – κι από ευρωπαϊκούς πόρους. Συν τοις άλλοις, η Εγνατία Οδός αποτελεί έργο τεράστιας γεωπολιτικής σημασίας, αφού μέσω αυτής γίνονται όλες οι υπεραστικές μεταφορές της Βόρειας Ελλάδας και οι συνοριακές συνδέσεις με τα γειτονικά κράτη.
Σε ό,τι αφορά το ιστορικό της παραχώρησης, το θέμα έχει την αφετηρία του στην ατυχή έμπνευση της κυβέρνησης Παπανδρέου να συμπεριλάβει την Εγνατία Οδό στον κατάλογο των περιουσιακών στοιχείων του ελληνικού κράτους ύψους 50 δις ευρώ, οπότε με το Μεσοπρόθεσμο του 2011 η παραχώρηση της Εγνατίας σε ιδιωτική εκμετάλλευση έγινε μνημονιακή δέσμευση.
Γιατί είναι στρεβλό το μοντέλο της παραχώρησης για την Εγνατία
Το μοντέλο της παραχώρησης που επιλέχθηκε, ωστόσο, ειδικά για την Εγνατία Οδό, είναι 100% στρεβλό όχι μόνον επειδή το έργο είναι ολοκληρωμένο και δεν χρειάζεται να προσελκύσει νέα κεφάλαια, αλλά κι επειδή τα έσοδα διοδίων και εκμετάλλευσης υπερεπαρκούν για την αυτοχρηματοδότηση τόσο της συντήρησης και λειτουργίας της Εγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνων της όσο και για τις ελάχιστες νέες κατασκευές που έχουν απομείνει (44 χλμ. δρόμου και τα ΣΕΑ) τις οποία πάγωσε το ΤΑΙΠΕΔ.
Αντίθετα, η παραχώρηση της Εγνατίας που σχεδιάζεται να γίνει για 35 χρόνια θα είναι επιζήμια για το Δημόσιο και τις τοπικές κοινωνίες της Βόρειας Ελλάδας και επωφελής αποκλειστικά και μόνο για την κατασκευαστική κοινοπραξία που θα κερδίσει το διαγωνισμό του ΤΑΙΠΕΔ, καθώς τώρα που οι ασφαλτοστρώσεις έχουν τελειώσει και οι δουλειές για τις κατασκευαστικές έχουν πέσει, θα της δώσει ένα σταθερό και εύκολο έσοδο για πολλά χρόνια.
Οι ζημιές από την παραχώρηση
Αν και η σύμβαση για την παραχώρηση της Εγνατίας που προτείνει το ΤΑΙΠΕΔ στους υποψήφιους παραχωρησιούχους δεν έχει δημοσιοποιηθεί, άρα δεν είναι γνωστό τι προβλέπει, οι εργαζόμενοι της Εγνατίας Οδού βάσισαν τη μελέτη τους σε όσα οικονομικά στοιχεία είναι γνωστά και στην υπόθεση ότι στον ιδιώτη παραχωρησιούχο θα δοθεί η δυνατότητα να αυξήσει, ως και να υπερδιπλασιάσει τα χαμηλά σήμερα διόδια της Εγνατίας, και να εξισώσει με τα διόδια που πληρώνονται σε όλους τους υπόλοιπους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Αν συμβεί αυτό λοιπόν, επισημαίνουν στη μελέτη τους, η παραχώρηση της Εγνατίας για 35 χρόνια σε ιδιωτική εκμετάλλευση θα έχει ως συνέπειες:
- Την απώλεια για το Δημόσιο εξασφαλισμένων ετήσιων κερδών 90 ως 175 εκ.€/έτος, ήτοι 3-6 δις για 35 έτη, και αντ’ αυτού εφάπαξ είσπραξη ποσού 0,5-1 δις. €, που θα αποτελέσει κεφαλαιοποίηση μόνο μικρού ποσοστού των μελλοντικών εσόδων.
- Την ανάληψη εκ μέρους του Δημοσίου σημαντικών ρίσκων (γεωτεχνικά, πανδημίες, οικονομικές κρίσεις) για επιπλέον αποζημιώσεις στον παραχωρησιούχο.
- Τον υπερδιπλασιασμό του κόστους διοδίων, από τα 3 λεπτά το χιλιόμετρο που είναι σήμερα στα 6,5 λεπτά το χιλιόμετρο για τους χρήστες.
- Την κατάργηση των απαλλαγών διοδίων για τους τοπικούς χρήστες και τους ανέργους που η Εγνατία Οδός εφαρμόζει αλλά όχι και οι ιδιώτες παραχωρησιούχοι στους αυτοκινητόδρομους που διαχειρίζονται.