Ο ΟΣΕ δημιουργήθηκε το 1971 επί χούντας και υπήρξε μετεξέλιξη των ιστορικών Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ). Το 1996 ξεκίνησε ο κατακερματισμός του οργανισμού με την ίδρυση της ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ, η οποία ανέλαβε τη διαχείριση των έργων εκσυγχρονισμού του δικτύου και των εγκαταστάσεων του ΟΣΕ. Πέντε χρόνια μετά ιδρύθηκε η ΓΑΙΑΟΣΕ με σκοπό την εκμετάλλευση και διαχείριση της ακίνητης περιουσίας του οργανισμού.
Το 2005, αφού είχε ανέλθει η ΝΔ στην εξουσία, ο ΟΣΕ χωρίζεται σε δύο εταιρείες υποδομής και εκμετάλλευσης, ενώ οι ύψους 4,5 δισ. ευρώ ζημίες του χρεώθηκαν στον κρατικό προϋπολογισμό. Οι δύο εταιρείες ήταν η ΕΔΙΣΥ AE (Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής), που πήρε «προίκα» 150 εκατ. ευρώ, και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ AE, που της δόθηκε κεφάλαιο 100 εκατ. ευρώ μαζί με την ευθύνη για την εκτέλεση των επιβατικών και εμπορικών δρομολογίων.
Ο Μητσοτάκης ζητάει, ο Χατζηδάκης υλοποιεί
Το 2007, με τον Κώστα Καραμανλή να έχει ανανεώσει τη λαϊκή εντολή στις εκλογές του Σεπτεμβρίου, ανοίγει η συζήτηση για την ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ. Τον χορό έσυρε αρχικά ο Κυριάκος Μητσοτάκης, ο οποίος τότε διένυε τη δεύτερη κοινοβουλευτική του θητεία. Από το βήμα της Βουλής μάλιστα τον Δεκέμβριο του 2007 ο σημερινός πρωθυπουργός ζητούσε ουσιαστικά ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ. «Δεν μπορούμε να ανεχόμαστε άλλο επιχειρήσεις που στο όνομα της εξυπηρέτησης κάποιου αφηρημένου δημόσιου συμφέροντος επιβαρύνουν τον Ελληνα φορολογούμενο με δισεκατομμύρια ευρώ παρέχοντας υπηρεσίες στην καλύτερη περίπτωση κάτω του μετρίου. Χαρακτηριστικό παράδειγμα τέτοιων δημόσιων υπηρεσιών αποτελεί ο ΟΣΕ» ανέφερε ενδεικτικά στην ομιλία του ο τότε βουλευτής Β΄ Αθηνών και συνέχιζε: «Το συσσωρευμένο δε έλλειμμα των ελληνικών σιδηροδρόμων ξεπερνάει τα 7,5 δισ. ευρώ. Σε σύγκριση με την “πνευμονία” του ΟΣΕ, η Ολυμπιακή, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, έχει ένα απλό “κρυολόγημα”. Και ως πότε, ρωτώ εγώ όλες τις πτέρυγες της εθνικής αντιπροσωπείας, θα ανεχόμαστε αυτή την κατάσταση;». «Στην κυβέρνηση να τα πείτε αυτά» του αντέτεινε ο βουλευτής του ΠΑΣΟΚ Δημήτρης Ρέππας, διακόπτοντας την ομιλία του.
Λίγους μήνες μετά ένα σιδηροδρομικό ατύχημα στον Μπράλο (τραυματίστηκαν 16 επιβάτες) φαίνεται ότι επιταχύνει τις εξελίξεις και κατατίθεται από τον τότε υπουργό Μεταφορών Κωστή Χατζηδάκη το σχέδιο ανασυγκρότησης του ΟΣΕ. Οσον αφορά το ατύχημα που συνέβη το καλοκαίρι του 2008, το φταίξιμο ρίχτηκε από τον ίδιο τον Χατζηδάκη στη «σωρεία των ανθρώπινων λαθών». Παράλληλα παραδέχτηκε ότι ο ΟΣΕ εμφανίζει γενικότερα προβλήματα ασφάλειας καθώς σε αυτό τον τομέα «δεν είναι ο καλύτερος οργανισμός στην Ευρώπη, δεν είναι όμως και ο χειρότερος». Λίγες ημέρες μετά ρεπορτάζ της Αλεξάνδρας Κασσίμη στην «Καθημερινή» (29.07.2008) που αφορούσε το πόρισμα του ΟΣΕ για το ατύχημα έκανε λόγο για «17 υπεράριθμα, υπερφορτωμένα βαγόνια» και εμπλοκή οκτώ εργαζομένων του οργανισμού, οι οποίοι ακολούθησαν τις εντολές του… σταθμάρχη.
Τον Αύγουστο εντέλει παρουσιάζεται από τον Χατζηδάκη σε συνέντευξη Τύπου το σχέδιο ανασυγκρότησης του ΟΣΕ, το οποίο είχε τέσσερις βασικούς άξονες: ασφάλεια, διαφάνεια, εξυγίανση και ανάπτυξη. Στο ίδιο σχέδιο μάλιστα σημειώνεται: «Μέχρι το 2013 θα έχει ολοκληρωθεί το σύνολο των έργων –τηλεδιοίκηση, ηλεκτροδότηση, υποδομή, επιδομή κ.λπ.– στον βασικό άξονα». Ακόμη αποφασίζεται η μεταφορά των αρμοδιοτήτων της ΕΔΙΣΥ (ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, τηλεπικοινωνίες) στην ΕΡΓΟΣΕ, «η οποία θα τις υλοποιεί μέσω εργολαβιών» όπως γραφόταν χαρακτηριστικά.
Τα μνημόνια και η ιδιωτικοποίηση
Με την επιστροφή του ΠΑΣΟΚ στην εξουσία και την έκρηξη της οικονομικής κρίσης η κυβέρνηση αποφασίζει «να αναδιοργανώσει και να εξυγιάνει» τον ΟΣΕ, ο οποίος πλέον έχει συσσωρεύσει χρέη ύψους 10,5 δισ. ευρώ. Οσα χρέη είναι έναντι του δημοσίου διαγράφονται, τα χρέη έναντι τρίτων εγγράφονται ακόμη μια φορά στον κρατικό προϋπολογισμό και ως αντάλλαγμα το δημόσιο λαμβάνει την ακίνητη περιουσία του οργανισμού. Στο νομοσχέδιο επίσης προβλεπόταν η πώληση του 49% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με ταυτόχρονη εκχώρηση του μάνατζμεντ της εταιρείας.
Το σχέδιο της εκχώρησης αναλαμβάνει να εκτελέσει ο Αντώνης Σαμαράς το 2012, βάζοντας το θέμα στο επίκεντρο χωρίς να υπάρχει προαπαιτούμενη μνημονιακή υποχρέωση. Μάλιστα φαίνεται ότι η ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ αποτελούσε κεντρικό στοιχείο του κυβερνητικού προγράμματος, αφού στην εκφώνηση των προγραμματικών δηλώσεων (06.07.2012) ανέφερε: «Θα προωθήσουμε και αποκρατικοποιήσεις που δεν αποτελούν άμεσες συμβατικές μας υποχρεώσεις. Αλλά πρέπει να γίνουν για να φέρουν επενδύσεις, θέσεις εργασίας και ανάπτυξη. Οπως στους σιδηροδρόμους – κυρίως στο λειτουργικό τμήμα του ΟΣΕ», αφήνοντας τα δίκτυα σε δημόσιο έλεγχο.
Ωστόσο το σχέδιο του Σαμαρά δεν προχώρησε και η έλευση του ΣΥΡΙΖΑ δεν άλλαξε την πορεία προς την ιδιωτικοποίηση, καθώς οριστικοποιήθηκε το 2017 ως ένα από τα προαπαιτούμενα του τρίτου μνημονίου, όταν το ελληνικό κράτος και η ιταλική κρατική σιδηροδρομική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane έδωσαν τα χέρια στην Κέρκυρα για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αντί 45 εκατ. ευρώ. Στη συμφωνία προβλέπονταν επενδύσεις ύψους 500 εκατ. από την πλευρά των Ιταλών. Ο Αλέξης Τσίπρας τότε στη συνέντευξη Τύπου που ακολούθησε είχε δηλώσει: «Πρόκειται για μια πολύ σημαντική επένδυση και θα έλεγα ότι είναι η αρχή μιας σειράς πολύ σοβαρών ιταλικών επενδύσεων στην ελληνική οικονομία». Ενα από τα ανταλλάγματα που έλαβε το ελληνικό δημόσιο ήταν η διαγραφή ενός προστίμου 700 εκατ. ευρώ που είχε επιβάλει η ΕΕ στην Ελλάδα εξαιτίας των παλαιότερων –και παράνομων για τους Ευρωπαίους– επιδοτήσεων.