Μέχρι πριν από μία εβδομάδα ποιος θα φανταζόταν ότι με ένα χιονιά θα έκλεινε η Αττική Οδός, ο «αυτοκινητόδρομος πολυτελείας» του Λεκανοπεδίου, με τα ακριβά διόδια και το αστρονομικό κόστος συντήρησης και λειτουργίας που κάποιες χρονιές είχε ξεπεράσει το αδιανόητο επίπεδο του 1 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο! Το ότι αυτό έγινε εγκλωβίζοντας χιλιάδες αυτοκίνητα και ανθρώπους επί 24 ώρες αποτελεί ένα πρωτοφανές εταιρικό φιάσκο.
Η Αττική Οδός αποτέλεσε την πρώτη κατασκευή οδικού άξονα στην Ελλάδα που έγινε με παραχώρηση σε ιδιώτη, ο οποίος θα έβγαζε τα λεφτά του εισπράττοντας τα διόδια. Επειτα από διεθνή διαγωνισμό το έργο πήρε η κοινοπραξία Αττική Οδός, στην οποία μετείχαν κατά 65% η Ελλάκτωρ –με Μπόμπολα στο τιμόνι, ισχυρό άνδρα των ελληνικών κατασκευών επί κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ– και κατά 35% ο Αβαξ. Το έργο είχε κόστος 1,31 δισ. ευρώ και έγινε με χρηματοδότηση κατά 35% του δημοσίου, κατά 15% του ιδιώτη και κατά 50% από τραπεζικό δανεισμό.
Η σύμβαση μεταξύ του δημοσίου και του παραχωρησιούχου όμως που υπογράφηκε το 1996 (από απειρία; από πολιτική εύνοια προς τον Μπόμπολα;) είχε μια μεγάλη «τρύπα». Προέβλεπε ότι ο ιδιώτης θα εκμεταλλευόταν τον δρόμο και θα εισέπραττε τα διόδια έως ότου η απόδοση κεφαλαίου να ξεπεράσει το 13,1% και κατ’ ανώτατο για 25 χρόνια και στη συνέχεια θα τον έδινε πίσω προς εκμετάλλευση στο κράτος. Δεν περιέλαβε όμως ανώτατα όρια κόστους λειτουργίας και συντήρησης του δρόμου, όπως έκαναν όλες οι μεταγενέστερες συμβάσεις παραχώρησης.
Πάτησαν πάνω στη νομοθετική «τρύπα»
Εκμεταλλευόμενη αυτήν τη νομοθετική «τρύπα» η κατασκευάστρια κοινοπραξία βρήκε ένα τέχνασμα ώστε να μετατρέψει την Αττική Οδό στην κότα που κάνει τα χρυσά αυγά προς όφελος των μετόχων της, κατά κύριο λόγο της Ελλάκτωρ που είχε το 65%. Συγκεκριμένα, συνέστησε μια αδελφή εταιρεία, τις Αττικές Διαδρομές, η οποία ανέλαβε τη λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση του οδικού άξονα, εμφανίζοντας αδιανόητα υψηλά κόστη (το 1 εκατ. ευρώ ανά χιλιόμετρο που λέγαμε για δρόμο 70 χλμ.!). Χάρη στη μεθόδευση αυτή, τα κέρδη από την εκμετάλλευση του δρόμου μοιράζονταν ανάμεσα στην Αττική Οδό και τις Αττικές Διαδρομές, καταλήγοντας στις τσέπες των ίδιων βασικών μετόχων αλλά διατηρώντας τεχνητά την απόδοση κεφαλαίου της Αττικής Οδού χαμηλά – ως το τέλος του 2018 στο 6,23%. Με το κόλπο αυτό η κοινοπραξία Ελλάκτωρ – Αβαξ διατήρησε την εκμετάλλευση του άκρως κερδοφόρου οδικού άξονα του Λεκανοπεδίου επί 25 χρόνια.
Τα υψηλά κέρδη του ιδιώτη
Πόσο κερδοφόρα όμως ήταν η διαχείριση της Αττικής Οδού; Ενδεικτικά αναφέρεται ότι μόνο την τελευταία 15ετία η Αττική Οδός έχει εισπράξει από τα διόδια έσοδα 2,92 δισ. ευρώ ή κατά μέσο όρο 195 εκατ. ευρώ και έχει αποκομίσει καθαρά κέρδη ύψους 770 εκατ. ευρώ ή κατά μέσο όρο 51 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Από το 2017, που προχώρησε σε αύξηση διοδίων, η Αττική Οδός εμφανίζει ετήσια κέρδη περί τα 70 εκατ. ευρώ και η αδελφή εταιρεία Αττικές Διαδρομές περί τα 40-45 εκατ. ευρώ. Το 2020 η καθαρή θέση της Αττικής Οδού διαμορφώθηκε στα 270 εκατ. ευρώ, ποσό που το 2024, με τη λήξη της σύμβασης παραχώρησης, θα διανεμηθεί στους μετόχους. Το 2021 οι μέτοχοι της Αττικής Οδού μοιράστηκαν επίσης 82,8 εκατ. ευρώ με μείωση μετοχικού κεφαλαίου.
Οποιος έχει όμως στην κατοχή του την κότα που κάνει τα χρυσά αυγά δεν θέλει να τη χάσει. Γι’ αυτό τον λόγο η Αττική Οδός, ενώ συσσώρευε τεράστια κέρδη, άρχισε να ολισθαίνει στην απληστία και να εκβιάζει το δημόσιο για να πάρει παράταση στη σύμβαση, απαιτώντας διαφυγόντα έσοδα από διόδια για διάφορους λόγους, μεταξύ των οποίων οι καταλήψεις σταθμών από διαδηλωτές, το άνοιγμα των διοδίων λόγω πυρκαγιάς, κακοκαιρίας, υπερβολικής κίνησης, ακόμη και λόγω αυτοκτονίας…
Εκβιασμοί σε βάρος του δημοσίου
Ετσι, από το 2017 η Αττική Οδός άρχισε να βομβαρδίζει το δημόσιο με απαιτήσεις ακόμη και για παμπάλαιες υποθέσεις που ανάγονταν στα έτη 2005-06 και με δώδεκα χρόνια καθυστέρηση προσέφυγε στη διαιτησία. Την εποχή εκείνη στο υπουργείο Υποδομών ήταν ο Χρήστος Σπίρτζης που φέρεται να είχε δεχτεί να έρθει σε διαπραγματεύσεις με την εταιρεία, η οποία διεκδικούσε επίμονα την επέκταση της σύμβασης για άλλα δύο χρόνια με αντάλλαγμα την εκπόνηση μελετών για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και κάποια έργα.
Οταν οι διαπραγματεύσεις αυτές όμως ναυάγησαν η Αττική Οδός πέρασε στην «αντεπίθεση» διεκδικώντας 28 εκατ. ευρώ από το δημόσιο για την κατασκευή και συντήρηση έργων που δεν περιλάμβανε η σύμβαση. Η υπόθεση έφτασε στη διαιτησία και το απίστευτο είναι ότι λόγω των θολών σημείων ως προς
τις υποχρεώσεις της εταιρείας που υπήρχαν στη σύμβαση (και που επί μια ολόκληρη 20ετία δεν είχαν διευκρινιστεί!), η Αττική Οδός κέρδισε την υπόθεση. Ετσι, στη λήξη της σύμβασης παραχώρησης, που είναι τον Οκτώβριο του 2024, το δημόσιο θα πρέπει να καταβάλει στην κοινοπραξία της Αττικής Οδού άλλα 28,2 εκατ. ευρώ – γιατί η καημένη η εταιρεία δεν έβγαλε τα λεφτά της!
Από την άλλη μεριά πάλι, στο διάστημα 2020-21 το δημόσιο δεν πλήρωσε στην Αττική Οδό την αποζημίωση ύψους 30 εκατ. ευρώ που ζήτησε (η Αττική Οδός ζήτησε την υψηλότερη αποζημίωση από όλους τους παραχωρησιούχους λόγω της μεγάλης κίνησης που έχει ο δρόμος) για τις οικονομικές ζημιές που υπέστη από τα lockdowns, με το σκεπτικό ότι με βάση τη σύμβαση παραχώρησης η Αττική Οδός ήταν ασφαλισμένη έναντι των κινδύνων, άρα έπρεπε να αποζημιωθεί από την ασφαλιστική της – την Εθνική Ασφαλιστική.
Ποιος θα πάρει τώρα την Αττική Οδό
Τέλος πάντων, παρ’ όλες τις εκβιαστικές προσπάθειες της εταιρείας να παρατείνει τη σύμβαση, η παραχώρηση της Αττικής Οδού στην κοινοπραξία Ελλάκτωρ – Αβαξ λήγει οριστικά και αμετάκλητα τον Οκτώβριο του 2024, οπότε πριν από κάποιες εβδομάδες το ΤΑΙΠΕΔ προκήρυξε διαγωνισμό για την παραχώρηση
του οδικού άξονα για τα επόμενα 25 χρόνια με προθεσμία κατάθεσης των προσφορών τον Απρίλιο. Στον διαγωνισμό αυτό αναμένεται να συμμετάσχουν όλες οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες, γιατί ο περιφερειακός του Λεκανοπεδίου, με τη μεγάλη κίνηση και τα υψηλά διόδια, θα παραμείνει η κότα με τα χρυσά αυγά και προς όφελος του επόμενου παραχωρησιούχου.
Είναι βέβαιο ότι οι σημερινοί μέτοχοι Ελλάκτωρ και Αβαξ θα παλέψουν με νύχια και με δόντια για να ξαναπάρουν τη χρυσοφόρα παραχώρηση, όμως μετά το φιάσκο του εγκλωβισμού χιλιάδων αυτοκινήτων και οδηγών με ένα χιονιά και το τριήμερο κλείσιμο της Αττικής Οδού, αμφιβάλλει κανείς αν θα το καταφέρουν. Και δεν λείπουν εκείνοι που πίσω από τους ασυνήθιστα υψηλούς τόνους με τους οποίους ο Κυριάκος Μητσοτάκης καταφέρθηκε εναντίον της εταιρείας που διαχειρίζεται την Αττική Οδό –εντάξει, πέρα από την ανάγκη να τραβήξει την προσοχή στο μπάχαλο του ιδιώτη ώστε να καλυφθεί το μπάχαλο του κρατικού μηχανισμού– βλέπουν μια προδιάθεση υπέρ της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, που πήρε την Εγνατία, που ελέγχει το μεγαλύτερο μέρος του ελληνικού οδικού δικτύου και που συνδέεται ποικιλοτρόπως με βασικά πολιτικά στελέχη της κυβέρνησης. Να είναι αυτή άραγε ο επόμενος παραχωρησιούχος της Αττικής Οδού;
Το εργατικό ατύχημα και το στρίβειν διά της επιτροπής
Αποτελεί ίσως το κορυφαίο παράδειγμα της στρατηγικής «στρίβειν διά της επιτροπής»… Δεν είναι τυχαίο άλλωστε ότι τη σύσταση επιτροπής διερεύνησης διέταξε η κυβέρνηση Μητσοτάκη για τα όσα υπέστησαν οι εγκλωβισμένοι οδηγοί την περασμένη Δευτέρα στον πιο σύγχρονο ευρωπαϊκό δρόμο! Ηταν 24 Νοεμβρίου 1999 όταν η γέφυρα στο ύψος της λεωφόρου Μαρκοπούλου στην υπό κατασκευή Αττική Οδό κατέρρευσε και δύο εργάτες, ένας 42άχρονος Αλβανός και ένας 23χρονος Βορειοηπειρώτης, ανασύρθηκαν νεκροί κάτω από τόνους μπετόν που δεν είχε ακόμη στερεοποιηθεί. Αλλοι εννέα είχαν τραυματιστεί. Η πρώτη αντίδραση μηχανικών, εργοδηγών και εργολάβων ήταν να εξαφανιστούν για να γλιτώσουν το αυτόφωρο.
Δύο ημέρες μετά ο μηχανισμός ξεπλύματος είχε στηθεί. Ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κώστας Λαλιώτης ανακοίνωσε τη σύσταση τριμελούς επιτροπής που θα αποτελούνταν από επιθεωρητές δημόσιων έργων για τη διενέργεια «έκτακτου, αυστηρού και σε βάθος ελέγχου». Για το ίδιο θέμα συστάθηκε και αντίστοιχη επιτροπή καθηγητών του Πολυτεχνείου από το Τεχνικό Επιμελητήριο. Οι επιτροπές μεταξύ άλλων διαπίστωσαν ότι η εργολαβική κοινοπραξία Αττική Οδός αθέτησε τις συμβατικές υποχρεώσεις της προς το ελληνικό δημόσιο με σειρά παραλείψεων στην ειδική μελέτη ικριωμάτων και ξυλότυπων! Την ευθύνη δεν ανέλαβαν μόνο οι ανάδοχοι του συγκεκριμένου τμήματος, οι εταιρείες J&P ΕΛΛΑΣ και Ελληνική Τεχνοδομική που αποτελούν την καρδιά του εταιρικού σχήματος που εισπράττει τα κέρδη, αλλά και οι έντεκα μεγάλες ελληνικές κατασκευάστριες εταιρείες που αποτελούν την Κοινοπραξία Αττική Οδός.
Μέχρι εδώ όλα ήταν καλώς καμωμένα και είχε επιτευχθεί ο κατευνασμός της μήνιδος της κοινωνίας. Από εκεί και πέρα ανέλαβε έργο το «πλυντήριο». Το πόρισμα του Πειθαρχικού Συμβουλίου ΥΠΕΧΩΔΕ χρειάστηκε τρία έτη για να ολοκληρωθεί! Στις 27 Σεπτεμβρίου 2002 παραδόθηκε το πόρισμα στην τότε υπουργό Βάσω Παπανδρέου. Οι ειδικοί εισηγούνταν ποινή αποκλεισμού τριών μηνών από κάθε δημόσιο διαγωνισμό. Η υπουργός το έκανε ένα μήνα και όρισε αποκλεισμό έως τις 17 Νοεμβρίου 2002!
Ομως ούτε αυτός ίσχυσε. Ο τότε γενικός γραμματέας Δημοσίων Εργων κοινοποίησε προς τις υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ την απόφαση την Πέμπτη 14 Νοεμβρίου 2002, τρεις μέρες προτού λήξει δηλαδή η περίοδος αποκλεισμού! Οπως εύκολα καταλαβαίνουμε, η ποινή αποκλεισμού ίσχυσε μόλις μία μέρα (την Παρασκευή 15 Νοεμβρίου 2002). Ολα ξεπλύθηκαν, η οργή κατευνάστηκε και οι υπαίτιοι «τιμωρήθηκαν» για μία ημέρα…
