Χωρίς βασικές υποδομές τέσσερα χρόνια μετά την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane S.p.A., παραμένουν οι Σιδηρόδρομοι στη χώρα μας με αποτέλεσμα ούτε τα γρήγορα τραίνα (τα λεγόμενα βέλη» να μπορούν να έρθουν ούτε φυσικά να εξυπηρετηθούν η οικονομία, η ανάπτυξη και οι μεταφορές (ειδικά από και προς τα μεγάλα λιμάνια ειδικά στη Βόρειο Ελλάδα).
Είναι χαρακτηριστικό ότι στα μέσα Ιανουαρίου του 2022 αναμένεται να πραγματοποιηθεί το πρώτο δρομολόγιο του τρένου υψηλής ταχύτητας ETR470, που θα συνδέει τη Θεσσαλονίκη με την Αθήνα με μέγιστη ταχύτητα 160 χλμ την ώρα. Το έργο καθυστερεί λόγω της έλλειψης συσκευής αμμοδιασποράς στο σύστημα πέδησης των συρμών που αποτελεί βασική προϋπόθεση για την πιστοποίηση και αδειοδότησή του!
Γι αυτό και οι τρεις από τις αυτοκινητάμαξες που είχαν ήδη αφιχθεί στην Ελλάδα, έμεναν ακινητοποιημένες στο αμαξοστάσιο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στη Μενεμένη Θεσσαλονίκης και έβγαλαν μέχρι και μανιτάρια στο εσωτερικό τους όπως διαπίστωσαν στην επίσκεψή τους στο αμαξοστάσιο της Μενεμένης Θεσσαλονίκης οι δύο τομεάρχες του ΣΥΡΙΖΑ Ν. Παππάς και Χρ. Γιαννούλης.
Να σημειώσουμε πως οι εν λόγο αυτοκινητάμαξες δεν ανήκουν στην οικογένεια των τρένων που χαρακτηρίζονται «Βέλη». Τα τελευταία δύσκολα θα τα δούμε στη χώρα μας αφού όπως είπε πρόσφατα ο πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η δρομολόγηση των πρώτων αμαξοστοιχιών αυτής της οικογένειας «θα χρειαστεί πολλά ακόμα χρόνια δουλειάς, με πολύ καλή συνεργασία μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης και της Ferrovie dello stato (FSI)», αφού για να μπορούν τα τρένα ν’ αναπτύξουν τέτοιες ταχύτητες στο ελληνικό δίκτυο, α πρέπει πρώτα να ολοκληρωθούν οι λεγόμενες «γραμμές προτεραιότητας» και η σιδηροδρομική διασύνδεση με τη Σόφια.
Πάμε όμως να δούμε σε τι κατάσταση βρίσκονται σήμερα οι υποδομές σε Βόρεια Ελλάδα και Πελοπόννησο αφού επισημάνουμε πρώτα (ενδεικτικό της αδιαφορίας των κυβερνώντων) ότι στη βασική γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης δεν υπάρχει ούτε wifi ούτε τα κινητά τηλέφωνα έχουν σήμα στο μεγαλύτερο κομμάτι της διαδρομής επειδή ουδείς υποχρέωσε τις εταιρείες κινητής τηλεφωνίας να τοποθετήσουν κεραίες! Σκεφτείτε για παράδειγμα πως ένας εργαζόμενος ή ένας επιχειρηματίας θα επιλέξει να ταξιδέψει με το τρένο. Ακόμη και η μεταφορά του ΙΧ από Αθήνα – Θεσσαλονίκη ή το αντίστροφο (που με τις τιμές της βενζίνης σήμερα είναι εξαιρετικά συμφέρουσα) επί της ουσίας δεν λειτουργεί με ένα μόνο δρομολόγιο την εβδομάδα τα μεσάνυχτα της Παρασκευής!
Βόρεια Ελλάδα – Έβρος Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη – Θεσσαλονίκη.
Ξάνθη
Μέχρι τον Ιούλιο του 2019 υπήρχαν 2 ζεύγη δρομολογίων (600/601 και 90/91). Σήμερα υπάρχει 1 ζεύγος (600/601) το οποίο όμως σταματά στη Δράμα και επιστρέφει πίσω. Μεταξύ Δράμας – Αλεξανδρούπολης δεν κυκλοφορούν τρένα (δεν υπάρχει σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης ή Αλεξανδρούπολης με Ξάνθη και Κομοτηνή).
Ξάνθη
Η δικαιολογία των υπευθύνων είναι η κακή κατάσταση της υποδομής και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ βάζει ένα λεωφορείο για να συνδέει τη Δράμα με την Αλεξανδρούπολη! Όπως λένε εν έτει 2021 με τη σημερινή κατάσταση των υποδομών το τρένο κάνει 8 ώρες για να πάει στην Αλεξανδρούπολη από την Θεσσαλονίκη! Είναι εξίσου χαρακτηριστικό ότι δεν έχει γίνει 26 μήνες τώρα κανένα έργο βελτίωσης της κατάστασης. Μάλιστα το θέμα είναι και Εθνικό καθώς την γραμμή χρησιμοποιεί ο στρατός για τον ανεφοδιασμό του Έβρου ενώ στον πρόσφατο εκτροχιασμό (κοντά στις Σέρρες) το τρένο μετέφερε καύσιμα για τον στρατό.
Έβρος
Μέχρι τον Ιούλιο του 2019 υπήρχαν 3 ζεύγη δρομολογίων ημερησίως (Αλεξανδρούπολη-Πύθειο-Αλεξανδρούπολη). Σήμερα έχει μείνει μόνο 1 δρομολόγιο και μόνο τις καθημερινές! Την ίδια ώρα αναξιοποίητο παραμένει το πολυδιαφημισμένο (λόγω των Αμερικανών) λιμάνι της Αλεξανδρούπολης την ώρα που οι Τούρκοι έχουν φτιάξει στην Ανδριανούπολη τεράστιο hub (Assaya Port) και επιδιώκουν να πάρουν το έργο στην περιοχή με την μεταφορά containers. Αντίστοιχα και οι Βούλγαροι ανακαίνισαν τον σταθμό του Svilengrad.
Θεσσαλονίκη – Φλώρινα – Θεσσαλονίκη.
Μέχρι τον Ιούλιο του 2019 υπήρχαν 3 ζεύγη δρομολογίων την ημέρα (το 1 για Έδεσσα). Σήμερα έχουν μείνει 2 και ο σταθμός της Έδεσσας (έχουν γίνει 2 επερωτήσεις στη Βουλή) έχει κλείσει λόγω έλλειψης σταθμαρχών με αποτέλεσμα ένα τρένο για να ξεκινήσει από Θεσσαλονίκη για Φλώρινα (και αντίστροφα) να πρέπει να περιμένει να αφιχθεί στον τερματικό σταθμό το προηγούμενο. Έχουμε μονή γραμμή μεταξύ Θεσσαλονίκης – Φλώρινας εδώ και 3 μήνες. Με απλά Ελληνικά για να μπορέσει να πάει ένα τρένο στη Φλώρινα από την Θεσσαλονίκη, θα πρέπει να έχει γυρίσει στη Θεσσαλονίκη αυτό που έχει ξεκινήσει από την Φλώρινα!
Γέφυρα Γαλλικού (Περιοχή Σίνδου).
H σύμβαση υπογράφηκε στις 31/05/2019 και το έργο πρέπει να ολοκληρωθεί στις αρχές του 2022. Σήμερα βρίσκεται στο 8.2% της υλοποίησης του (www.ergose.gr) και αυτό έχει ως αποτέλεσμα να υπάρχει μονή γραμμή από την Σίνδο μέχρι την Θεσσαλονίκη, εδώ και 15 μήνες. Το έργο προβλέπει την ανακατασκευή των 2 γεφυρών στον Γαλλικό Ποταμό . Έχει χτιστεί η μία γέφυρα (μπετά) και είναι άγνωστο πότε θα γίνει η επιδομή για να ξεκινήσει η ανακατασκευή της 2ης. Στο σημείο των έργων υπάρχουν βραδυπορίες για την διέλευση των τρένων.
Σύνδεση με Βόρεια Μακεδονία και εξωτερικό – Εμπορικό έργο
Εκτός από τα εμπορικά τρένα που περνάνε στη Βόρεια Μακεδονία μέσω της Ειδομένης και όσα εξάγονται από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προς την Ευρώπη από εκεί, μέχρι πέρυσι είχαμε και επιβατικό τρένο που συνέδεε την Ειδομένη με την Θεσσαλονίκη και ιδιαίτερα τους καλοκαιρινούς μήνες το χρησιμοποιούσαν τουρίστες. Φέτος αυτό δεν δρομολογήθηκε καθώς δεν υπάρχουν σταθμάρχες και η γραμμή προς Ειδομένη είναι παλιά, δεν λειτουργεί φωτοσήμανση και τηλεδιοίκηση και έτσι έχουμε μονοδρομήσεις και δεν χωράνε πλέον επιβατικά τρένα. Η νέα χάραξη παραμένει ανενεργή χρόνια τώρα (είχαν βρεθεί κακοτεχνίες σε αυτήν).
Λόγω της έλλειψης σταθμαρχών όποτε ανοίγει η γραμμή από Θεσσαλονίκη προς Βουλγαρία (Κουλάτα) επιβάλλεται μονοδρόμηση στην γραμμή της Ειδομένης για να εξυπηρετηθούν οι ανάγκες γιατί… οι σταθμάρχες δεν φτάνουν!
Την ίδια ώρα όμως το λιμάνι Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ) ζητά να μεταφέρει με τρένο φορτία προς τα σύνορα, αλλά δεν υπάρχει χωρητικότητα στο δίκτυο! Ενδεικτικό της δυναμικής για τις εμπορευματικές μεταφορές στην περιοχή είναι ότι εκεί δραστηριοποιείται και η 2η σιδηροδρομική εταιρεία της χώρας (μόνο στα εμπορεύματα) Rail Cargo ενώ άδεια έχει λάβει και Ρουμάνος πάροχος (GFR) που τώρα τελευταία κινείται για να την ενεργοποιήσει.
Αξίζει να σημειωθεί ότι για τη γραμμή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη- Θεσσαλονίκη και τα δρομολόγια στον Έβρο, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ λαμβάνει Κρατική επιχορήγηση, (περίπου 12-14 εκ από τα 50 που παίρνει ετήσια για τις άγονες γραμμές). Ωστόσο οφείλονται στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ (δεν έχουν ακόμη καταβληθεί) τα ποσά για το τελευταίο τρίμηνο του 2020 (περίπου 14 εκ Ευρώ) και η Κρατική ενίσχυση για τις συνέπειες του SARS-CoV-2 (δεν έχει καταβληθεί κανένα ποσό για το έτος 2021). Με απλά Ελληνικά οι οφειλές σήμερα του Κράτους προς την εταιρεία ξεπερνούν τα 46 εκ Ευρώ.
Για το μόνο για το οποίο ενδιαφέρθηκε ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών Κ. Καραμανλής 2 χρόνια τώρα είναι ο προαστιακός Σερρών. Επίσης ένα τρένο την ημέρα από Θεσσαλονίκη για Σέρρες στις 6.30 το απόγευμα και ένα που από Σέρρες για Θεσσαλονίκη που ξεκινά στις 7 το πρωί. Κι αυτό όμως χρειάζεται 3 ώρες (το ΚΤΕΛ κάνει 1 ώρα και 45 λεπτά). Τρένο για Κομοτηνή-Ξάνθη ούτε λόγος να γίνεται αφού δεν είναι και οι εκλογικές περιφέρειες του υπουργού.
Τα ίδια χάλια και στο δίκτυο της Πελοποννήσου
Πάμε και στην νότιο Ελλάδα και συγκεκριμένα στην Πελοπόννησο. Γι όσους δεν θυμούνται να πούμε ότι τo 2010, στο πλαίσιο του 1ου μνημονίου, είχε αποφασιστεί η απενεργοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου ως μη βιώσιμου.
Αθήνα – Κιάτο
Σήμερα λειτουργούν η γραμμή Αθήνα – Κιάτο (Προαστιακός Αθήνας) με ηλεκτροκίνηση αλλά χωρίς σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση. Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορούν να αυξηθούν οι ταχύτητες και η πυκνότητα των δρομολογίων.
Ακόμη όμως και οι γαλαρίες κατά τη διάρκεια της διαδρομής δεν φωτίζονται και δεν υπάρχει επικοινωνία εντός αυτών. Η γραμμή Κιάτο – Αίγιο η οποία εγκαινιάστηκε τον Απρίλη του 2019, αλλά λειτούργησε μετά από 13 μήνες και αφού υπήρξαν απειλές προστίμων από την Ε.Ε, έκλεισε τον Οκτώβρη του 2020 λόγω των περιορισμών για τον Covid και άνοιξε μετά από διαμαρτυρίες κατοίκων πριν λίγες ημέρες.
Ο επιβάτης πάντως που ταξιδεύει από Αθήνα για Αίγιο πρέπει να κατέβει στο Κιάτο για να μετεπιβιβαστεί σε άλλο συρμό επειδή δεν λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση. Ο διαγωνισμός για την έναρξη των εργασιών για την εγκατάσταση της ηλεκτροκίνησης, μέχρι σήμερα αγνοείται.
Κιάτο, αλλαγή για Αίγιο
Στον προαστιακό Πάτρας (Ρίο – Άγιος Ανδρέας – Κάτω Αχαΐα) υπάρχουν ολλά προβλήματα και πολύ χαμηλές ταχύτητες λόγω της κατάστασης της υποδομής. Παρά τη μεγάλη επιβατική κίνηση τα δρομολόγια προς Κάτω Αχαία σταματάνε στις 4.30 το μεσημέρι (!) και προς Καμίνια στις 5.30 το απόγευμα (!). Μετά δεν έχει δρομολόγιο!
Την ίδια ώρα Ο οδοντωτός Διακοπτό – Καλάβρυτα (ένα από τα πλέον τουριστικά δρομολόγια, με παγκόσμια αναγνώριση) επαναλειτούργησε το καλοκαίρι, επειδή είχε κλείσει κι αυτός λόγω Covid.
Δεν λειτουργούν φυσικά η σύνδεση με Πάτρα όπου εδώ και δυόμισι χρόνια δεν έχει γίνει τίποτα και η σιδηροδρομική σύνδεση με την Αθήνα… έχει μετατεθεί για τα επόμενα χρόνια και το δρομολόγιο Πάτρα – Πύργος (η γραμμή είναι ανταγωνιστική λόγω του κακού οδικού δικτύου) από το 2010 που έκλεισε λόγω μνημονίων. Εκτός λειτουργίας από το 2010 παραμένει και η γραμμή Πύργος – Καλαμάτα – Τρίπολη. Η γραμμή Πύργος – Κατάκολο – Ολυμπία λειτουργούσε μέχρι πέρυσι το καλοκαίρι. Έκτοτε η τύχη της αγνοείται. Παρότι η γραμμή επιδοτείται μέσω της Κρατικής Επιδότησης που λαμβάνει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις λεγόμενες «άγονες γραμμές». Η γραμμή Κόρινθος – Άργος – Ναύπλιο παρομοίως όπου είχε εξαγγείλει ότι στις 25 Μαρτίου 2021 θα πηγαίναμε με τρένο στο Ναύπλιο για τα 200 χρόνια της επανάστασης και είχε έχει αγοραστεί, το 2000, σύγχρονο τροχαίο υλικό που μένει μέχρι σήμερα αναξιοποίητο.
Η γραμμή για Λουτράκι όπου η σύμβαση για την κανονικοποίηση της υπεγράφη τον Ιούνιο 2019 και έπρεπε να ολοκληρωθεί σε 2 χρόνια, σήμερα βρίσκεται στο 11.2% της ολοκλήρωσης της, σύμφωνα με το ergose.gr.
Σταθμός Λαρίσης
Θα μπορούσαμε να γράψουμε και άλλα πολλά αλλά επί του παρόντος σταματάμε εδώ. Για ένα θέμα κομβικής σημασίας για την ανάπτυξη της χώρας. Αρκεί να σκεφτεί κανείς ότι οι υπεύθυνοι στον σταθμό Λαρίσης, τον κεντρικό σταθμό της Αθήνας και της χώρας υποτίθεται, δεν έχουν ακόμη προχωρήσει στην ανακαίνιση του, αν και είχε εξαγγελθεί. Ο σταθμός δεν συνδέεται με το Μετρό απευθείας. Να θυμίσουμε ότι ο σταθμός στη σημερινή του μορφή εγκαινιάστηκε από την προηγούμενη Κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ τον Ιούλιο του 2017 έπειτα από 15 χρόνια αναμονής! Από το 2019 και έπειτα δεν έχει γίνει τίποτα.
Αδράνεια και στασιμότητα στα σιδηροδρομικά έργα σε όλη τη χώρα
Επί του παρόντος ο αρμόδιος υπουργός Κ. Καραμανλής επαναλαμβάνει ότι το 2021 είναι η χρονιά των μεγάλων έργων και ότι η ΝΔ έχει θέσει πολύ ψηλά στην ατζέντα της την ολοκλήρωση των έργων που θα εκσυγχρονίσουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Μιλά μάλιστα για έργα 3,3 δις ευρώ. Φυσικά το μόνο, που μέχρι στιγμής έχει υλοποιήσει η ΕΡΓΟΣΕ είναι η ανάθεση (60 χιλ. ευρώ) σε τεχνικό σύμβουλο καθηκόντων με στόχο την ωρίμανση των έργων και την «επούλωση ανοικτών πληγών» των συμβάσεων.
Τα έργα αφορούν:
- Αναβάθμιση υφιστάμενης Σιδηροδρομικής Γραμμής Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο.
- Νέα Σιδηροδρομική Γραμμή Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – Ν. Καρβάλη – Τοξότες.
- Σιδηροδρομική σύνδεση 6ου Προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης.
- Κατασκευή Προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης.
- Ολοκλήρωση Γραμμής Κόρινθος – Πάτρα στο τμήμα Ρίο – Νέος Λιμένας Πατρών.
- Επέκταση Προαστιακού Δικτύου προς Ραφήνα και σύνδεση με λιμάνι Ραφήνας.
- Επέκταση Προαστιακού Σιδηροδρομικού Δικτύου Αθηνών προς Λαύριο και σύνδεση με «Ελ. Βενιζέλος» (Κορωπί) και τον Λιμένα Λαυρίου.
Σεπόλια
Σε ότι αφορά πάντως στην κατάσταση σημαντικών σιδηροδρομικών έργων σήμερα που μιλάμε (τα στοιχεία είναι από www.ergose.gr) η υπογειοποίηση Σεπολίων ολοκληρώθηκε στο 2.5% ! (ξεκίνησε Γενάρη του 2019), η κανονικοποίηση για σύνδεση με Λουτράκι ολοκληρώθηκε στο 11.2% (ξεκίνησε το 2019 πρέπει να τελειώσει μέσα 2021!), το έργο στον Γαλλικό ποταμό ολοκληρώθηκε στο 8.2% (πρέπει να παραδοθεί Γενάρη του 2022), το έργο για τα συστήματα ασφαλείας (ETCS) έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2021, η ηλεκτροκίνηση για το Αίγιο αγνοείται όπως και η ανάταξη της Σιδηροδρομικής Υποδομής και της συντήρησης.
