Ο ίδιος ο τρόπος που τροχοδρομήθηκαν οι ιδιωτικοποιήσεις της δημόσιας περιουσίας από τη δεκαετία του ’90 και την κυβέρνηση του Κώστα Σημίτη, έχοντας στα κρίσιμα πόστα υπουργούς όπως ο Νίκος Χριστοδουλάκης και ο Γιάννος Παπαντωνίου, στηρίχθηκε σε ένα θεμελιώδη διαχωρισμό ανάμεσα στις υποδομές ή τα δίκτυα από τη μία και το παρεχόμενο έργο από την άλλη. Αυτός ο διχασμός, όπως εφαρμόστηκε από την ενέργεια μέχρι τον σιδηρόδρομο, ήταν αναγκαίος μεν για να απαλλαγούν οι ιδιώτες από το κόστος συντήρησης των υποδομών αλλά δημιούργησε τους όρους για μια μεγάλη αυταπάτη: ότι οι υποδομές είναι δημόσιες ή κρατικές και το παρεχόμενο έργο ιδιωτικό.
Στο πλαίσιο του παραπάνω απλοϊκού σχήματος δεν μπορεί να ερμηνευτεί ούτε η ιδιωτικοποίηση των δικτύων μεταφοράς και διανομής του ηλεκτρικού ρεύματος ούτε ακόμη και το έγκλημα στα Τέμπη για ένα λόγο: επειδή εξαφανίζει από την οπτική μας τη διαπλοκή του ιδιωτικού τομέα με τον δημόσιο. Δύο μόνο σταγόνες από τη θάλασσα της διαπλοκής:
Πρώτο, οι επιδοτήσεις ύψους 750 εκατ. ευρώ στη Hellenic Train για 15 χρόνια ή 50 εκατ. ετησίως με τη δικαιολογία της κάλυψης «άγονων γραμμών». Το γεγονός ότι βαφτίστηκε άγονη ακόμη και η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη υποδηλώνει ότι οι ιδιώτες Ιταλοί επιβιώνουν χάρη στο κρατικό χρήμα. Μένει άγνωστο δε αν το κρατικό χρήμα έπαιξε ρόλο λευκού ιππότη για να σώσει τους κερδοσκόπους της γείτονος από τις ζημιές λόγω του σπιράλ μείωσης επιβατικού έργου, συρρίκνωσης εσόδων και εξαφάνισης κερδών. Πίσω λοιπόν από τους ιδιώτες υπάρχει το κράτος που τους σιτίζει…
Δεύτερο, τα έργα και οι αναθέσεις του ΟΣΕ για να συντηρεί «το πιο θανατηφόρο σιδηροδρομικό σύστημα στην Ευρώπη», σύμφωνα με τους «New York Times», ζέχνουν διαπλοκή από χιλιόμετρα. Δεν είναι μόνο ότι στην πιο πρόσφατη σύμβαση με τους Ιταλούς εξαϋλώθηκε η υποχρέωση του δημοσίου να επενδύσει σε σύγχρονα συστήματα ασφαλούς κυκλοφορίας μαζί με την υποχρέωση των Ιταλών να επενδύσουν 582,5 εκατ. ευρώ, βάσει του ρεπορτάζ της «Εφημερίδας των Συντακτών». Είναι και η υποχρέωση που ανέλαβε το ελληνικό δημόσιο να αγοράσει τα νέα τρένα ύψους 215 εκατ. ευρώ, τα οποία στη συνέχεια θα μισθώσει στους Ιταλούς. Πίσω λοιπόν από το δημόσιο υπάρχουν οι ιδιώτες που το αφαιμάσσουν…
Τα παραπάνω γεγονότα δείχνουν ότι ο υποτιθέμενος ρυθμιστικός και ανεξάρτητος ρόλος του κράτους, που συχνά παρομοιάζεται με νυχτοφύλακα, υπάρχει μόνο στα εγχειρίδια. Κάθε ιδιωτικοποίηση, όσο αυστηρά κι αν έχει οριοθετηθεί, αργά ή γρήγορα παρασέρνει και τις υποδομές, οδηγώντας στην υποβάθμιση του συνόλου των παρεχόμενων υπηρεσιών με δραματικά αποτελέσματα. Οδηγεί επίσης τα κόστη στα ύψη: είτε μέσω του εισιτηρίου που καλούμαστε να πληρώσουμε ως επιβάτες είτε μέσω της συνολικής επιβάρυνσης, που περιλαμβάνει και τις κρατικές δαπάνες για τις υποδομές.
Σε αυτό το πλαίσιο όσες εξαγγελίες κι αν κάνει ο κάθε υπουργός Μεταφορών για το δίκτυο και τις υποδομές δεν πρόκειται να ακυρώσει τα αρνητικά αποτελέσματα της ιδιωτικοποίησης. Πολλώ δε μάλλον που δεν χρειάζεται να είμαστε και ειδικοί της θεωρίας συστημάτων για να αντιληφθούμε ότι είναι τόσο εντατική η συνεργασία των δύο μερών (υποδομών και εταιρειών διαχείρισης) ειδικά σε κρίσιμες στιγμές που ο διαχωρισμός τους αν κάτι εξυπηρετεί, είναι τη δόλια απόσειση ευθυνών και την ανάληψη σκανδαλωδών κερδών.
Γι’ αυτό, τίποτε λιγότερο από την ενοποίηση και πλήρη κρατικοποίηση των σιδηροδρόμων!
*Ο Λεωνίδας Βατικιώτης είναι οικονομολόγος – δημοσιογράφος
