Είναι όμορφη, διαβολικά επιβλητική, αν και… κοντή, και δεν περνά σε καμιά περίπτωση απαρατήρητη…
Με απλά λόγια οι αναλογίες, η σχεδίαση του αμαξώματος, οι ακραίες αναλογίες, τα πρωτότυπα αεροδυναμικά βοηθήματα και οι αντίστοιχες high-tech και πολυτελείς επιλογές στο εσωτερικό ορίζουν ένα σύνολο που μονοπωλεί το ενδιαφέρον, παντού και πάντα. Συγχρόνως κλέβει το χρόνο σου, μια και κάθε διεκπεραίωση γίνεται αφορμή για μια νέα διαδρομή.
Όλα αυτά είναι πολύ ενδιαφέροντα και καλό είναι να λέγονται, αλλά νομίζω ότι τα σημαντικά κρύβονται αλλού και για το λόγο αυτό ας ξεφύγουμε λίγο από τα κρεμασμένα σαγόνια και τα τρεχούμενα σάλια.
Η BMW i8 Roadster είναι sports-car και συγχρόνως ένα υβριδικό όχημα. Για παράδειγμα χρειάζεται μόλις 4,4 δλ. για να επιταχύνει από στάση στα 100 χ.α.ω. και την ίδια στιγμή καίει από μόλις 2,1 λτ./100 χλμ. βενζίνη. Η επίσημη αυτονομία από την άλλη κυμαίνεται στα 52 χλμ., έτσι ώστε να καλύπτει τις καθημερινές ανάγκες κίνησης των Ευρωπαίων, που σύμφωνα με μετρήσεις διανύουν στο μεγαλύτερο ποσοστό τους, περίπου 40 χλμ. ημερησίως.
Η τιμή των 2,1 λτ./100 χλμ. προκύπτει από τη νόρμα R101, στην οποία υπολογίζεται και η αυτονομία με καθαρή ηλεκτροκίνηση, ως αναλογία επί του συνόλου των 100 χλμ. Τι σημαίνει αυτό; Η πραγματική κατανάλωση στον NEFZ κύκλο είναι 5,4 λτ./100 χλμ., μειώνεται όμως στο 40% λόγω της ηλεκτρικής αυτονομίας, στα 2,1 λτ./100 χλμ. και στα 46 γρ. CO2/χλμ. Φυσικά στον υπολογισμό αυτό δεν συμμετέχουν οι ρύποι που εκλύονται για την παραγωγή του ηλεκτρικού ρεύματος.
Αν θα ήθελε κανείς να κάνει την αναγωγή και λαμβάνοντας υπόψη ότι η απαιτεί γύρω στις 14,5 kWh για κάθε 100 χλμ. συμβατικής οδήγησης, τότε οι ρύποι CO2 φτάνουν τα 130 γρ./100 χλμ. Αυτό για το μέσο mix της Ευρώπης, μιας και στη χώρα μας είναι ακόμη υψηλότερο. Ακόμη κι έτσι, πάντως, έχουμε να κάνουμε με ένα supercar με κατανάλωση μικρομεσαίου diesel οχήματος.
Από πλευράς μπαταρίας, η οποία είναι ιόντων λιθίου και φορτίζει και σε κοινή οικιακή πρίζα, η ονομαστική της χωρητικότητα φτάνει τώρα τις 11,6 kWh. H πραγματική περιορίζεται ελαφρώς ώστε με την μικρότερη σε διάρκεια φόρτιση να υποστηρίζεται η μακροβιότητά της. Επιπρόσθετα, απαιτείται η ύπαρξη αποθεμάτων ενέργειας, ώστε να είναι εφικτή η διαρκής λειτουργία των ηλεκτροκινητήρων. Η τελευταία υποστηρίζεται και από την ανάκτηση ενέργειας από την επιβράδυνση.
Ο ηλεκτροκινητήρας που αναλαμβάνει την κίνηση των εμπρός τροχών έχει απόδοση 143 ίππων και 250 Nm ροπής. Πίσω συναντούμε τον 3 κύλινδρο βενζίνης των 1,5 λίτρων, (μισός straight six 3,0 λίτρων) 231 ίππων και 320 Nm. Συνολικά δηλαδή έχουμε μια απόδοση 374 ίππων και 570 Nm ροπής.
Οι ίπποι αυτοί αναλαμβάνουν να κινήσουν μέσω του αυτόματου κιβωτίου των 6 σχέσεων με paddles στο τιμόνι το βάρος των 1.595 κιλών του κενού αμαξώματος. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τρία προγράμματα οδήγησης, Comfort, Sport και Eco Pro. Εναλλακτικά μπορεί να επιλέξει αμιγώς ηλεκτροκίνηση μέσω του eDrive με μέγιστη ταχύτητα 120 χλμ./ώρα και ελάχιστη κατανάλωση.
Το αμάξωμα διαθέτει σειρά ενισχύσεων σε καίρια σημεία και αποδεικνύεται εξαιρετικά άκαμπτο ακόμη και σε κακό οδόστρωμα με υψηλές ταχύτητες. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χ.α.ω., αυτό που εντυπωσιάζει όμως είναι η ευκολία και η ασφάλεια με την οποία μπορεί να κινηθεί η i8 Roadster ακόμη και σε εξαιρετικά γρήγορους ρυθμούς.
Ο ηλεκτροκινητήρας του εμπρός μέρους διαμορφώνει ένα ιδιότυπο turn in σε κλειστές στροφές που αρχικά ξενίζει, αλλά γρήγορα μπορείς να το εντάξεις στο οδηγικό σου στιλ, αυξάνοντας κατακόρυφα την ταχύτητα μέσα στη στροφή. Το εμπρός και το πίσω μέρος ακολουθούν με αφοπλιστική ευκολία τη γραμμή που χαράζει το ακριβέστατο τιμόνι και η μια στροφή διαδέχεται την άλλη μια με ευκολία, που η τετρακίνητη i8 Roadster με το ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, την κάνει να δείχνει αυτονόητη.
Αν το φόρτε σου παρόλα αυτά είναι το ζύγισμα μεταξύ υπό και υπερστροφής γύρω από τον άξονα περιστροφής, τότε στρέψε αλλού το βλέμμα, πχ. κατά Z4 πλευρά, αν θέλεις να μείνεις στον ίδιο κατασκευαστή.
Με την i8 Roadster έχουμε να κάνουμε με ένα αμιγώς GT, που είναι σε θέση να μεταφέρει εντελώς ατσαλάκωτο και ξεκούραστο από το Α σημείο στο πολύ μακρινό Β με απόλυτα εύκολο και ταχύ τρόπο.
Το κορυφαίο σε ποιότητα κατασκευής και συναρμογής εσωτερικό, είναι ντυμένο με δέρμα κορυφαίας ποιότητας. Τα καθίσματα αγκαλιάζουν σωστά τα σώματα, όταν τα τελευταία γλιστρήσουν ανάμεσα στο πλαίσιο του αμαξώματος και τις πόρτες που ανοίγουν προς τα επάνω, μειώνοντας το απαιτούμενο πλάτος, όχι και ύψος, στάθμευσης.
Στο κέντρο δεσπόζει η οθόνη αφής των 8,8 ιντσών, ενώ και ο πίνακας των οργάνων είναι ψηφιακός και μεταβάλλεται αναλόγως του προγράμματος οδήγησης. Η προσφορά σε χώρους αποθήκευσης είναι ιδιαίτερα μικρή. Οι μπαταρίες καταλαμβάνουν όλο το κεντρικό τούνελ, ενώ οι πόρτες λόγω τρόπου ανοίγματος δεν μπορούν φιλοξενήσουν θήκες. Μόνη διέξοδος τα 100 λίτρα που μένουν μετά την αφαίρεση των πίσω καθισμάτων του κουπέ, τα οποία μαζί με τα 88 του πίσω μέρους, συμπληρώνουν τον αποθηκευτικό χώρο του ρόουντστερ.
Τα πίσω καθίσματα έχουν πέσει θύματα της ανάγκης δημιουργίας χώρου αποθήκευσης, της, εκπληκτικής σε ποιότητα κατασκευής, μαλακής οροφής που μπορεί να κλείσει ή ανοίξει αυτόματα σε ταχύτητες έως και 50 χ.α.ω. Σε όποια θέση και να είναι η οροφή, ο ήχος του κινητήρα που παράγουν τα ειδικά για το σκοπό αυτό ηχεία, προσθέτουν «αγριάδα» στο όλο σκηνικό.
Η τιμή της BMW i8 Roadster eDrive ξεκινά από τα 185.200 ευρώ. Η ίδια η εταιρεία δεν έχει επιβεβαιώσει αν θα υπάρξει διάδοχη κατάσταση με το πλήρωμα του χρόνου. Σε κάθε περίπτωση, είτε συνεχιστεί η παραγωγή της, είτε όχι, η i8 συνολικά, θα περάσει ως μια από τις πιο ευφάνταστες και δημιουργικές στιγμές της ανθρώπινης δημιουργικότητας στην ιστορία της αυτοκίνησης και της τεχνολογίας. Και αυτό νομίζω ότι είναι το χαρακτηριστικό που πέρα από εμφάνιση και επιδόσεις την καθιστά τόσο μοναδική και διαχρονική.
BMW i8 Roadster eDrive
Plug-in Hybrid
